Da muss man aber viel fahren...
Nein. Der Verlust tritt auch bei „Erhaltungsladen“. Außerdem stand auch dran, dass es „je nach Konstellation“ dreistellig werden kann. Die Zahlen sind darüber hinaus keine spekulative Annahme meinerseits, sondern das Ergebnis einer konkreten Messung.
„Merkst selbst“ und „einfach etwas raushauen“ ist gefährlich. Gilt umso mehr für die eigenen Anmerkungen.
Android Auto App auf Handy auf Werkseinstellungen zurückgesetzt (deinstalliert) und dann beim Anschließen an den MG4 neuinstalliert. Danach ging alles wieder ...
Ich war da „härter unterwegs“ und habe mein komplettes Telefon zurück gesetzt – was im konkreten Fall dafür sorgte, dass es überhaupt wieder aktuelle Update bekam – die u.a. Android Auto überhaupt erst in der erforderlichen Form lauffähig drauf gemacht haben. Erst mal nur „Android Auto resetten“ ist auf jeden Fall einen Versuch wert, denn der Folgeaufwand ist signifikant niedriger.
Für Endkunden und Endkundinnen dürfte der Unterschied der Akkutypen im „Regelbetrieb“ keine wirklich signifikanten Unterschiede machen. Allenfalls beim Kauf (LFP ist für den Hersteller billiger, kann er weitergeben) oder in einigen Sonderfällen (Kälte, Wärme, Stahlrohr durchstößt Akku bei Unfall,…).
Die möglicherweise wahrnehmbaren, direkten Unterschiede, würden im Alltag bestenfalls dann auffallen, wenn zwei verschiedene Akkus in ansonst gleichen Autos nebeneinander an der Säule stehen. Allerdings wird bei „gleichem Auto“ ein LFP-Akku aufgrund der niedrigeren Energiedichte immer eine niedrigere Leistung haben – daher ist das eine theoretische, im Alltag nie eintretende Situation.
Dreiphasig wurde u.a. „erfunden“, weil der Wirkungsgrad höher ist. Das einphasige „Rumgenuckel“ mit niedrigen Strömen dürfte mit deutlich höheren Verlusten behaftet sein, als „langsames, dreiphasiges“ Laden. Das legt auch ein ADAC-Test nah. Hat vermutlich was mit „Verlust x Zeit“ zu tun. Bei niedrigen Strömen dauert es signifikant länger.
Wer jetzt meint, das sei bei Solarstrom egal: Alles, was als Wärme verloren geht, muss wahlweise zugekauft oder „sinnlos“ per Panel erzeugt werden. Das kann je nach Konstellation problemlos ein dreistelliger Euro-Betrag/Jahr werden.
Zwei Tasten (up/down) haben gegenüber einem Drehregler den Vorteil, dass sie auch von „Grobmotorikern“ (aus welchem Grund auch immer) besser kontrolliert werden können. Aus technischer Sicht haben sie den Vorteil, dass sich ein Druckimpuls signifikant einfacher verarbeiten lässt, als die Position eines Reglers. Der kann zwar als reiner Impulsgeber ausgelegt sein, aber Regler die sich beliebig nach links/rechts drehen lassen, haben etwas „beliebiges“ – auch deshalb bevorzuge ich Tasten.
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Für die „Generation Z“ unvorstellbar, aber wenn du 10 Minuten dein Auto vom Schnee und Eis befreit hattest, waren die Drehregler der Heizungssteuerung oder des UKW-Radions in diversen Autos für die klammen Finger eine Herausforderung.
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Ich glaube, dass einige hier – mich eingeschlossen – eine Erwartungshaltung übertragen haben. Keine Ahnung, wie das anfangs bei Tesla war. Wenn ich sehe, wie Herr Musk Twitter „organisiert“ wahrscheinlich erheblich chaotischer.
Was die „furchtbare“ Upgrade-Politik betrifft, könnte die von Erfahrungswerten anderer Hersteller getrieben sein, die mittlerweile Halden betreiben, auf denen durch Softwareupdates „abgeschossene“ Autos gelagert werden.
Unbestreitbar ist es ärgerlich, wenn sich einiges verzögert oder anders als erwartet funktioniert. Mich persönlich nerven einige Sachen definitiv und es kostet mich mehr Zeit und Engagement, als ich es bisher bei anderen Autos aufgebracht habe. Wobei es dort durchaus ebenfalls „Schmerzpunkte“ gab. Allerdings bestand dort keine Chance auf ein „Update“ – was die Erwartungshaltung kanalisiert hat.
Der Umstand, dass sich einiges vermeintlich mal fix mit einem Update lösen ließe, macht ungeduldig. Dass mir so manches Update verweigert wird, hat sicher Gründe – deren Kenntnis eventuell aber keinesfalls gesichert hilfreich sein könnten. Aufgrund möglicher fataler Auswirkungen „experimenteller“ Updates ist mir das augenscheinlich Zögerliche bei MG dennoch sympathisch.
Diverse „Software-Nacharbeiten“ dürfen schon allein deshalb kein OTA-Update erfahren, weil es der Gesetzgeber verbietet. Bei anderen bin ich unsicher, ob mir das besser gefallen würde, als ein Termin in der Werkstatt: Bei dem weiß ich, wann etwas passiert und was passiert. Morgens ins Auto steigen und ein neues Infotainment-Design zu haben, das mir nachts „mal eben draufgepackt“ wurde, erscheint mir keineswegs vorteilhafter.
Zumindest bei meinen Mobiltelefonen habe ich das automatische Aktualisieren deaktiviert, weil das schon mehrfach eine „Neustrukturierung des Tagesplans“ erzwungen hat, wenn diverse Apps hängen, etc. Beim Telefon ist das persönliche Risiko überschaubar. Bei Autos besteht dagegen eine realistische Chance auf »Das erzwungene OTA-Update fand Bremsen unsportlich« auf dem Grabstein.
Ich hatte einen VW-Käfer, da ließ sich eine ganze Menge einstellen – vor allem konnte ich das selbst. Beispielsweise mit einer selbstgebauten elektronischen Zündung fuhr der 1982 mit durchschnittlich 6-7 Liter/100km, im Gegensatz zu anderen, die meist 10+ Liter „durchzogen“. Die Elektronik hatte ich nach ca. 5 Mal volltanken wieder raus (bei ~80 Pfennig ~40 Cent/Liter).
Allerdings geht es um etwas grundlegend anderes:
Zumindest der MG-Mitarbeiter, der den Vorgang begleitet, sieht das auch so.
Dein Fehler ist, das du da "festlegst" ein 10-90% Fenster wäre beim NMC "bedenklich". Das ist es absolut nicht.
Ich nenne das ein wenig "Schönrechnen" des LFP.
Da streiten sich die Akku-Päpste. Es gibt allerdings Erfahrungswerte bei NMC-Akkus, die sich – belastbar – auf Autoakkus dieses Typs übertragen lassen. Da ist eine über Jahre bei diversen Versuchen ermittelte „Long-Life-Zustandsfenster“, die im Bereich 20-80% liegen. Was im Regelbetrieb objektiv bei den wenigsten auch nur ansatzweise eine Herausforderung darstellt. Dafür lädt NMC bei niedrigeren Temperaturen deutlich besser und hält auch besser die Kapazität.
Wie „bedenkenlos“ bei LFP ein größeres Fenster gewählt werden kann, hängt deshalb u.a. stark von der Außentemperatur ab. Was die generelle Lebensdauer betrifft, mag die rechnerisch etwas besser sein als bei NMC. Allerdings müssen aufgrund niedrigerer Reichweite bei gleichem Volumen öfter „Tankstopps“ eingelegt werden, die neben „time is money“ in der Zahl häufiger „schnell“ sein werden – was mit Blick auf die Lebensdauer durchaus Relevanz haben dürfte.
Bei mir funktioniert Google recht verlässlich, wenn ich die „Speech-Taste“ auf dem Lenkrad länger drücke, bis Android Auto einen Signalton sendet, dass es jetzt zuhört.
Bei der Koppelei und diversen Problemen beim Verbinden mit dem Auto können auch Telefoneinstellungen oder fehlende/„quer hängende“ Apps der Grund sein. Oder bei Google bekannte Bugs, die dort aber (augenscheinlich) niemanden interessieren.
Hat schon mal jemand versucht bei gleisendem Sonnenschein und deshalb unleserlichem Touch-Screen den Regler für die Klimaanlage zu ertasten?
M.E. gibt es extrem naheliegende Gründe, in einem Fahrzeug alle bedienungsrelevanten Funktionen mit ertastbaren, zweifelsfrei belegten Schaltern, Knöpfen oder Tasten bedienen zu können. Das klappt nämlich nach ein paar Tagen sogar ohne hinschauen, insbesondere, wenn sie z.B. am bzw. um den Lenker verbaut sind.
