bei mg ist das problem mit den seitenscheiben bekannt
Das überrascht mich leicht, denn auffällig oft heißt es seitens der Autobauer bei Problemen, die in Autoforen schon von etlichen Usern berichtet wurden "Das hatte wir ja noch nie!"
Umgekehrt wundert es mich hier, daß außer Dir noch niemand über den gleichen Bug geschrieben hat. Vlt. ist es es ja so ein Spezialding vom XPower... 
Im Normal-Modus fährt er (XPower) ja nur mit dem Heckmotor. Der Frontmotor schaltet nur hinzu bei Kickdown.
Ja, aber trotzdem erzeugt der ständig mitlaufende PSM(!)-Frontmotor auch ohne Reku ein permanentes (leichtes) Bremsmoment. Und das dürfte IMO den größten Teil des WLTP-Mehrverbrauchs ggü. dem Lux oder ER verursachen.
Kann man damit auch Livedaten während der Fahrt aufzeichnen?
Genau das finde ich bei VCDS so genial: Beim Verbrenner geht z.B. Motordrehzahl, Luftmasse, Ladedruck (Soll- und Istwert plus PWM-Wert der Regelung), Lambdawert, Kühlwassertemperatur, Ladelufttempemperatur etc. pipapo, frei wählbar oder in vorprogrammierten Messwerteblöcken, als fortlaufende .csv-Dateien.
Ein Beispiel:
ich würde den Leistungsbedarf nicht berechnen sondern ermitteln!...
Das habe ich eh vor - WENN ich denn hoffentlich demnächst meinen MG4 habe. Eine grobe Peilung habe ich ja schon anhand einiger Videos und Posts hier aus dem Forum.
Bei meinen Versuchen werde ich für die paar Minuten dann auch mit AC OFF fahren, um die Nebenverbräuche möglichst klein zu halten.
Wenn dann noch andere User hier mit ihren MG4 mitmachen, bekommen wir vlt. sogar realistische gemittelte Verbrauchskurven z.B. von 50 bis 150 km/h für die Hecktriebler und den AWD-"Energiefresser" XPower...
Wenn schon ein kräftiger(?) Monteur beim Lösen aller 4 Kappen auf dem Hintern landet, wundert es mich doch ziemlich, daß das "Chinesenplastik" bei keiner Kappe bricht oder reißt 
Für Leasingfahrer wie z.B. mich ist das weniger relevant, weil der Akku selbst nach 4 Jahren konsequenter Folter IMO noch einen brauchbaren Rest-SOH haben dürfte.
Aber es könnte für BEV-Käufer interessant sein, die sich Gedanken um ihren eigenen Einfluß auf die Lebensdauer (bzw. SOH-Verlauf über die Nutzungsdauer) ihres Akkus machen.
Viele Erfahrungen aus 1.Hand gibt in einem ca. anderthalbstündigen Podcast mit dem Cheftechniker des Akkuprüf-Startups Aviloo zu hören.
Hier meine Zusammenfassung der wichtigsten Technik-Tips.
14:50min: Große nicht genutzte Puffer oben und unten reduzieren die kalendarische Alterung deutlich. Ohne jeden Puffer werden 70% SOH schon nach 500-700 Lade-Entlade-Zyklen erreicht. Je 5% Puffer oben und unten ergeben ca. 1.000 Zyklen bis 70% SOH, je 10% Puffer oben und unten ergeben ca. 3.000 – 4.000 Zyklen bis 70% SOH.
18:00min: Laden bis max. 50% wäre optimal für die kalendarische Alterung.
20:20min: Beste Akku-Lagertemperatur = 15°C. Bei permanent (= monate- bis jahrelang) -5°C oder 35°C halbiert sich ungefähr die Lebensdauer gegenüber 15°C. Die beste Fahr- und Ladeleistung liegt bei 40-50°C.
22:30min: Permanent auf der BAB 180 oder mehr fahren und nur am Supercharger laden halbiert ungefähr die Lebensdauer.
23:30min: Ständiges BAB-Binärfahren (Vollgas – Leerlauf) bei maximaler Rekuperation halbiert ungefähr die Lebensdauer.
26:40min: Laden nur oberhalb ca. 5°C Akkutemperatur verlängert die Lebensdauer merklich.
28:00min: Immer nur Schnellladen halbiert ungefähr die Lebensdauer.
31:00min: Laden unter ca. 5°C Akkutemperatur ist schlecht, teilweise laut Zellen-Datenblättern nicht erlaubt oder nur stark eingeschränkt. Wenns sein muß, dann nur mit minimaler Leistung = ca. 3kW. Bzw. sofort nach einer Winterfahrt, weil die Batterie dann noch vom Fahren warm ist.
33:40min: Laden schon bei 20-30% SOC ist besser als bis 5% oder weniger leerzufahren.
34:10min: AC-Laden mit 3kW ist besser als mit 11kW.
1:21:55min: Balancing gleicht NUR Streuungen der Selbstentladungsraten der einzelnen Zellen aus. Diese Streuungen werden laut Aviloo-Erfahrungen in den letzten Jahren immer größer, ohne daß Fehlermeldungen angezeigt werden.
Es ist eben eine Umgewöhnung vom schmalen Nutzdrehzahlband eines Vielgang-Verbrenners zum 1-Gang-BEV.
HIer nochmal die Vergleichgrafiken VW Polo WRC (Serie = 220PS / 350Nm) vs. XPower:
BeschlVergleich_PoloWRC_XPower.png
Das Luft-raus-Gefühl beim XPower entsteht aus dem Nachlassen der brachialen Beschleunigung ab dem Übergang in die Konstantleistung schon ab ca. 65 km/h.
Aber ab ca. 90 beginnt auch z.B. die Beschleunigung eines auf 280PS aufgeblasenen WRC-Polo nachzulassen. Doch die baut sich nach jeder Schaltpause im nächst höheren Gang wieder auf und sorgt so für mehr gefühlte Unterhaltung als die typische monoton abfallende BEV-Beschleunigung.
Um bis 200 so weiter zu beschleunigen wie bei 100, bräuchte der XPower mindestens 900 PS, wegen P = F * v und den steigenden Fahrwiderständen 
Nochmal zum Startthema:
Ich kam bei einer Reichweite von immerhin noch rd. 50 km nur mehr auf 70 km/h!
Grade habe ich einen langen Podcast mit dem Chef des Akkuchecker-Startups Aviloo angehört. Ab ca. 1:22 Stunden fiel mir wieder Dein Problem ein, das vlt. ein Selbstentladungs-Ausreißer einer oder weniger Zellen sein könnte, den das BMS bzw. Balancing eben nur noch bis 50km Restreichweite kaschieren kann.
Sowas scheint sich in den letzten BEV-Jahrgängen zu häufen, und dabei werden wohl oft keine Fehlercodes gesetzt, so daß Werkstätten nicht wissen, wo sie suchen sollen und dann Standardantworten rausholen wie "Das ist Stand der Technik" usw.
Vlt. könnte Dir eine Akkudiagnose von Aviloo weiterhelfen...?
Und nein, ich bin nicht verbandelt mit denen, um Schleichwerbung zu machen.
Wer wegen der immer noch aktuellen Reichweiten- und Ladezeitenprobleme etc. am Verbrenner festhalten will oder muß, den kann ich völlig verstehen.
Aber bei der Fahrspaßthematik habe auch ich mich seit der Probefahrt mit dem XPower aus der Verbrennerwelt ausgeklinkt 
Ein Beispiel, wie jemand das Beschleunigungspotential des XPower zu bekritteln versucht:
ZitatIst digitale Elektrokraft so nahrhaft wie analoge Verbrenner-Wildheit? Und: Taugt der MG4 XPower (2023) wirklich zum Sportwagen? Die erste Testfahrt macht klar, dass man das Erleben elektrischer Kilowatt tatsächlich nicht mit der Erfahrung alter Pferdestärken gleichsetzen kann. Zwar ist der brachiale Elektro-Anriss, das dreckige Zutreten aus "tiefsten Drehzahlen", ein fast verstörendes, irrwitziges Erlebnis, doch den E-Motoren fehlt das lebhafte Obenraus-Jubeln eines gut gemachten Sport-Verbrenners. Die hingeschlenzten Zeitraffer-Überholvorgänge und bizarren Beschleunigungs-Sprünge fühlen sich eher nach kühlem Verwaltungs-Vorgang als nach freudigem Mensch-Maschine-Dialog an. Obwohl die Dual-E-Motoren im XPower ihre Leistung von 320 kW (435 PS) millimeterpräzise dosieren können und durch ein dynamisches Kurvenkontrollsystem mit elektronischem Sperrdifferenzial echtes Torque Vectoring zwischen allen vier Rädern ermöglichen, bleibt der starke MG4 immer auf der sachlichen Seite.
Was genau soll denn ein "gut gemachter" Sport-Verbrenner sein, der "obenraus jubelt"? Eine (Sauger-)Drehorgel mit spitzer Leistungskurve, z.B. deren gähnende Langeweile unterhalb 5.000 rpm den schmalen Bereich zwischen 5.000 und 7.000 rpm als einziges schnell verpuffendes Highlight erscheinen läßt?
Und der "freudige Mensch-Maschine-Dialog" taugt IMO nur als Stammtischparole unter Petrolheads, für die ein Auto ohne Verbrennerlärm und ständige Handschalter-Gangwechsel (damit der Karren gut am Gas hängt) einfach kein richtiges Auto ist.
Ich fahre ja noch einen VW Polo WRC Handschalter mit "leichten" 1.324 kg incl. 75 kg EU-Normfahrer, und der geht schon nicht schlecht, obwohl der EA113-Motor auf 220PS ab 4.500 rpm gedrosselt wurde (damit er z.B. dem Golf 6 R nicht auf und davon fährt). In der stärksten Werksstufe im Scirocco R hat der gleiche Motor mit größerem Ladeluftkühler, besserer AgA, entdrosselter Ansaugung und stärkerer Software 280 PS.
Hier mal die berechneten Beschleunigungskurven der einzelnen Gänge des Polo WRC im Vergleich zum MG4 XPower. Oben mit den 220 Serien-PS, und unten mit der theoretischen Werksleistung des Scirocco R (beide mit max. 350 Nm):
BeschlVergleich_PoloWRC_XPower.png
Untenraus kommt der Polo als Fronttriebler nach meinen Versuchen auf trockenem Asphalt nicht über ca. 5,5 m/sec² hinaus, da ist der XPower als Allradler natürlich überdeutlich im (Ampelrennen-) Vorteil.
Aber auch in Richtung 200 km/h könnte der Polo selbst mit 280 PS nie ganz mit der Beschleunigung des XPower mithalten: Das sind für mich die einfachen Fakten, die man auch nicht mit noch so blumigem Phrasen wie "Obenraus-Jubeln" eines Verbrenners oder "freudiger Mensch-Maschine-Dialog" wegreden kann
