Beiträge von ulf

  • 12V-Batterie ist nach gut 3 Jahren platt - kann ich da einfach eine im Fachhandel kaufen und einbauen?

    Zitat von C-Evo

    Also ich hab meine 12V-Batterie schon vor über einem Jahr gegen eine bessere Markenbatterie ersetzt. Eine Exide Carbon. Auch die Kapazität ist einige Ah höher. Den MG hat das nicht die Bohne interessiert. Keine dauerhafte Fehlermeldungen, keine Probleme, kein Garnichts. Anlernen oder "Initialisieren" ist nicht nötig und alles läuft perfekt.

    Zitat von First MG

    LiFePO4 würde ich nur verbauen wenn die Batterie niemals bzw. sehr selten 14,60 Volt Ladespannung sieht.

    Wenn der Wagen stumpf dauerhaft mit 14,60 Volt lädt ist das für LFP einfach zu viel.

    Maximal 14,40 Volt wäre besser.

    Vor ca. 1 Woche habe ich mal wieder per DMM die 12V-Spannung direkt an den Batterieklemmen gemessen und nicht schlecht gestaunt: Nach dem Belasten des Fahrersitzes und dem Klacken der Schütze sah ich 12,70 Volt! Später beim Fahren standen im Fahrerdisplay dauerhaft 14,4V: Da hatte ich bisher sommers wie winters nur 14,2V oder mal kurz 14,3V gesehen, obwohl die Voll-Ladespanung mit sinkender Säuretemperatur deutlich ansteigt und bei Knackfrost sogar in Richtung 15V geht.

    14,7V laut DMM wären eine halbwgs plausible Kalt-Voll-Ladespannung für eine schon schwächelnde oder weit entladene Bleibatterie.


    14,3 - 14,4V sehe ich jetzt immer im Fahrerdisplay: demnach hat der XP wohl seine 12V-Ladestrategie gegenüber den ersten ~ 2 Jahren geändert. Über den Auslöser kann ich nur freischwebend spekulieren; ein reguläres SW-Update scheidet IMO aus, weil ich in den letzten 2 Jahren keine Updates eingefordert habe.

    Vlt. hat die Ladeprogrammierung eine Batterie-Alters-basierte Schwelle ab der die Ladespannung angehoben wird, um den SoC pauschal auf einem erhöhten Level zu halten und so den sulfatierungsbedingten Leistungsverlust auszugleichen? Dann würde es IMO auch Sinn machen, der CCU zu sagen wenn eine neue Batterie eingebaut wird, damit erstmal wieder die reduzierte Ladespannung gefahren werden kann :/

  • Statt ausgelesener BMS-Grinsedaten: DIY-Carscanner-Diagnose incl. Innenwiderstands-Check für den 64kWh-NMC-Akku

    Akkus beginnen sofort nach ihrer Herstellung zu altern. Daher können z.B. unsere MG4 nach dem langen Schiffstransport von China nach Europa unmöglich ohne jede Degradation mit 100% Kapazität hier ankommen.

    Trotzdem behauptet das BMS der meisten NMC-MG4 hier im Forum bis ca. 2 Jahre nach der Fertigung unabhängig von der Laufleistung, der Akku habe noch 100% SoH, siehe RE: SoH-Übersicht aus dem Forum

    Z.B. unser User Romeo hat bei seinem XP ca. 20 Monate nach der Herstellung plus 49.500km Laufleistung noch 99,9% SoH ausgelesen; ein entsprechendes Akkuzertifikat ohne Nachkommstellen hätte 100% SoH gezeigt. Was z.B. der Akkuprofi Bötticher von solchen Daten hält, zeigt dieser Screenshot mit zusammengefaßten Untertiteln (https://youtu.be/v5AVa9UGqRI?t=245) :


    260930_Boetticher_Akkuzertifikate2.JPG


    Daher sind BMS-Daten des SoH bei den NMC-MG4 für mich (besonders in den ersten 2 Jahren) eher eine Grinse-Show als eine ernstzunehmende Akku-Info.

    Eine realistische Aussage über den SoH könnte z.B. der Aviloo-Premiumtest liefern, der im Fahrbetrieb anhand von OBD-Daten den Kapazitäts- bzw. Reichweiten-SoH berechnet. Leider wird der Premiumtest für den MG4 immer noch nicht angeboten: https://aviloo.com/de/fahrzeugabdeckung

    Doch es gibt auch andere Methoden, um an glaubhaftere SoH-Werte zu kommen als aus dem BMS. Eine gute Gelegenheit zum Sammeln der nötigen Daten sind AC-Kalibrierungsladungen von ca. 0 bis 100% SoC. Dabei kann mit wenig Aufwand eine Carscanner-Aufzeichnung mitlaufen, aus der sich auch der wichtige Innenwiderstand (Ri) berechnen läßt.

    Meine Dongle-Empfehlung dazu: Vgate iCar Pro 2S https://www.amazon.de/Vgate-iCar-Pro-2S-Diagnostic/dp/B0D4Y77CYX (näheres weiter unten).


    Die folgende Kapazitäts-SoH-Verlaufsgrafik der XPs von Romeo und mir ist so entstanden und zeigt die Ergebnisse meiner DIY-Methode, einschl. der BMS-Grinsedaten im oberen Bereich:

    260915_DiY_SoH_Romeo_Ulf.jpg


    Anhand des Innenwiderstandes sind die akku-internen Wärmeverluste beim Laden herausgerechnet, so daß die Grafik im Rahmen meiner Möglichkeiten den wirklich verfügbaren SoH zeigt.

    Der gestrichelt-blaue Graph meines XP entspricht den üblichen Degradationskurven: zuerst mit relativ schnellem Kapazitätsverlust, der sich anschließend verlangsamt. Von Romeo habe ich bisher nur verwertbare Daten aus 2 Kalibrierungsladungen; ca. 5% Degradation nach gut 2 Jahren und 63Tkm liegen m.E. ebenfalls im Bereich realistischer SoH-Daten.


    Zur Berechnung von SoH und Ri reicht schon die Aufzeichnung von Zeit, Akkuspannung und –strom aus. Bei der Gelegenheit bietet sich auch eine kleine Analyse zur Streubreite der Akkuzellen bei Degradation und Innenwiderstand an. Dafür muß das Carscanner-Dashboard insgesamt folgende Daten enthalten:

    a) Akkuspannung / Battery Volts

    b) Ladestrom / Battery Amps

    c) Zelldrift / Battery cells delta in mV

    d) minimale und maximale Zelltemperatur / Battery Lowest und Highest Temperature

    e) Umgebungstemperatur / Ambient °C.

    Diese Daten aus meiner letzten Kalibrierungsladung sehen in einer Grafik so aus:


    Sept26_KaliLadung_Ulf.jpg


    Meine persönliche Diagnose:

    a) Wäre die Zelldrift beim Start der Ladung ca. 100mV oder noch größer und würde während der Ladung deutlich sinken, dann hätte mindestens 1 Zelle schon deutlich mehr Kapazität verloren als die anderen.

    b) Wären die min. und max. Zelltemperatur im Laufe der Ladung weit auseinandergelaufen, dann würde das auf erhebliche Unterschiede im Innenwiderstand der einzelnen Zellen hindeuten.

    Beides ist hier nicht zu erkennen, daher scheint mein Akku bisher unauffällig-intakt zu altern.


    Wer zur Aufzeichnung der entsprechenden Daten kein eigenes Carscanner-Dashboard anlegen will, kann auch die Standard-Übersicht verwenden:

    Screenshot_20261005_155632_Car Scanner.jpg


    Wie wirds gemacht?

    1. Den Akku leerfahren, bis im Stand oder beim Rollen in N eine Akkuspannung zwischen 359 und 361 Volt angezeigt wird. Das entspricht ca. 0% SoC, aber maßgeblich ist die Akkuspannung "Batt.Volts"!

    2. Die Wallbox auf 11kW einstellen, den MG4 auf max. Ladestrom und 100% Ladelimit. Eine Carscanner-Aufzeichnung mit den o.g. Daten starten, dazu muß der Haken rechts oben in der Grafik gesetzt sein:

    Screenshot_20260924_095519_Car Scanner - Kopie.jpg


    3. Den Ladestecker einstecken und den Ladestart abwarten.

    4. Wenn das MG4-Display länger als 10 sec über 9kW angezeigt hat, den Ladestrom mindestens 5 mal für je ca. 15 sec aus- und einschalten (blauer Rahmen; ohne diese ON-OFF-Daten kann der Innenwiderstand nicht berechnet werden!):

    20261003_MG4_Ladeschalter - Kopie.jpg

    5. Anschließend ohne Unterbrechung(!) weiter bis 100% SoC incl. Batterieausgleich laden.

    Die Aufzeichnung muß mindestens die Spannungsbereiche zwischen 365 und 377V und ab 437V enthalten; weitere Daten wie z.B. in meiner Ladegrafik oben können die Genauigkeit der SoH-Berechnung erhöhen.

    6. Wenn bei 440 - 441V die Ladeleistung unter 1 kW gefallen ist, die Aufzeichnung noch ca. 5 Minuten weiterlaufen lassen und dann beenden; der weitere Batterie-Feinausgleich braucht nicht mehr aufgezeichnet werden.

    7. Zur Auswertung der Daten muß die Aufzeichnung exportiert werden (Buttons links in der Grafik bei 2), dann:

    Screenshot_20260924_095548_Car Scanner - Kopie.jpg


    Die anschließende Berechnung von Ri und SoH per Excel-Sheet ist nicht ganz trivial, siehe die .xlsx im Anhang (die Rohdaten sind stark gekürzt und unnötige Statistikdaten mit roten Überschriften sind größtenteils gelöscht, um das 1GB-Upload-Limit einzuhalten). 2026-09-15_Kalilad_Forum.zip

    Daher biete ich an, aus Euren Aufzeichnungen den Ri und SoH zu berechnen, wenn Ihr mir die .csv zukommen laßt.



    Weitere Tips und evtl. Fallgruben


    1. Die niedrigste Zelltemperatur sollte mindestens 16°C betragen, weil der MG4 darunter die Akkuheizung aktivieren kann, deren Stromverbrauch die Berechnung der geladenen Energie verfälscht. Einen kälteren Akku kann man vorher beim Leerfahren manuell vorheizen; dann sollte allerdings während einer Ladung in kalter Umgebung öfter kontrolliert werden, daß die min. Zelltemperatur über 16°C bleibt.


    2. Nach dem Start der Aufzeichnung liest der Carscanner ca. alle 5 Sekunden neue Daten aus: diese Samplerate ist perfekt für die Auswertung von Ladedaten. Für eine zuverlässige Aufzeichnung sollte das Smartphone / Tablet… mit aktiver Carscanner-App ständig innerhalb der Bluetooth-Reichweite bleiben.

    Bei 9,xx kW Ladeleistung werden 377Volt nach ca. 1:20 Stunden erreicht; bis zum Lade-Ende bei 100% SoC dauert es je nach Degradation und Zelltemperaturen insgesamt ca. 6:30 bis 7 Stunden.


    3. Beim Verschließen des MG4 läuft die Ladung weiter, aber beim Wieder-Aufschließen wird die AC-Ladung unterbrochen. Daraus entsteht eine Pause bis zum (manuellen) Wiederstart der Ladung, deren Dauer möglichst genau festgehalten werden muß, um Fehler bei der SoH-Berechnung zu vermeiden – denn jede Minute Abweichung verfälscht das Ergebnis um ca. 0,3%. Besser ist es, den MG4 bis zum Ende der Aufzeichnung nicht zu verschließen.


    4. Mein MG4 schaltet sich nach ca. 30 Minuten mit unbelastetem Fahrersitzes ab. Die Ladung läuft zwar weiter, aber sobald das Tagfahrlicht ausgeht, bekommt auch der Dongle keine OBD-Daten mehr.

    Wird der Fahrersitz wieder belastet, dann aktiviert sich auch der Dongle Vgate iCar Pro 2S automatisch und sendet wieder Daten an das Carscanner-Gerät - erkennbar an der Werten für Ladestrom und Zelldrift, die sich bei aktiver Verbindung alle paar Sekunden ändern.

    Ob das mit anderen Dongles auch so funktioniert (oder ob man sie z.B. durch Aus- und Wieder-Einstecken neu starten muß), weiß ich nicht.


    5. Wenn das MG4-Display vor der Lade-Ende-Zeit auf "Batterieausgleich" umspringt, wird noch für etliche Minuten weitergeladen. Die Aufzeichnung sollte bis ca. 5 Minuten nach dem Absinken der Ladeleistung unter 1kW weiterlaufen.


    6. Wer nur den Ri seines Akkus prüfen will, braucht ihn vorher nicht leerzufahren, sondern dafür reichen die Punkte 2 bis 4 und 7 unter Wie wirds gemacht?.


    Das Prinzip meiner SoH-Berechnung hatte ich schon in Für Nerds: DIY-SoH-Berechnung beim 64kWh-NMC-Akku beschrieben.

    Neu ist meine Erfahrung, wie leicht man die nötigen Daten per Carscanner aufzeichnen kann :) :thumbup:


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  • Bei ARVAL Leasingfahrzeug (früher) rauskaufen

    Zitat von DeLorca

    Man würde mir den XP 2 weitere Jahre überlassen und rückwirkend die Rate von 360 auf 310€ senken.

    Was will Arval damit wohl erreichen? Daß Dein XP (kurzfristig) mehr Geld einbringt, als wenn er auf unabsehbare Zeit als Leasingrückläufer mit voraussichtlich Null Käufer-Interesse nur Standkosten verursacht?

  • Erste seltsame Probleme, kein vorderes Licht

    Zitat von V-Strom 1000

    Nach 15 Minuten auf der BAB dauernd Lichthupen von hinten, Rastplatz, keine Heckbeleuchtung und kein Bremslicht. Aussteigen, abschließen, paar Minuten warten, neu Start und alles war wieder in Ordnung.

    Ich halte die Daumen, daß das nur eine der Geschichten aus der MG4-Wundertüte war, die sich nicht wiederholen.

    Hatte ich auch schon, als der XP erst ein paar Wochen bei mir war: Plötzlich Blackscreen im Mitteldisplay. Nach Reset per Hometaste lief alles wieder normal.

  • SoH-Übersicht aus dem Forum (kalendarische Degradation)

    Zitat von C-Evo

    Weil er Recht hat

    Da sehe ich aber auch eine "Unrecht"-Seite:

    Wer seinen HV-Akku "zu Tode schont", wird während seiner Nutzungsdauer des BEV mit der kleinstmöglichen Degradation (Reichweitenverlust und HPC-Ladeleistung) belohnt. Und er kann zum Weiterverkauf einen höheren SoH präsentieren als jemand, der mit seinem Akku den kompletten Verbrauch der nutzbaren SoH-Spanne innerhalb der vermuteten(!) 15 Jahren BEV-Lebensdauer anpeilt.