Dann würde ich das hier nicht schreiben. Kann ja jeder lesen.
Kann und soll ja auch jeder lesen.
Aber ich hab halt auch dazu geschrieben dass es NICHT explizit ERWÄHNT werden soll.
Denn es wird keine Vorteile erbringen. Und ich gehe von einer gewissen Grundintelligenz der Forenteilnehmer aus. 😉
Jetzt haben die Spurplatten mit der Reifenbreite ja auch mal wieder nichts zu tun... und ich frage mich eher, wie solche Trennscheiben die Kraft auf die Straße bringen sollen
Jammern aber auch ganz ordentlich, wenn man mal bissle Spaß hat
Ich weiß... versteht nicht jeder
Jetzt haben halt Meinungen relativ wenig mit Physik zu tun. Was glaubst Du denn wieviel mehr übertragbaren Drehmoment Dir 20mm mehr Reifenbreite bringen?
Ich geb Dir nen Tip: in der Formel für Beschleunigung von radgetriebenen Fahrzeugen gibt es nur einen Reibwertkoeffizienten. Da steht nirgendwo die Reifenbreite. Jetzt denk nochmal darüber nach. 😉
Der Verbandskasten gehört da nicht rein. Griffbereit ist da wichtig.
Boemby Als ausgebildeter Rettungssanitäter war ich schon oft genug dabei wenn Autos „zerlegt“ werden. ICH rate Dir, bring den Verbandskasten VORNE unter. 😉
Da hast du aber Glück, dass der Nächste sich nicht abgesprochen hat! Und noch so nahe, bei uns im Süden Münchens ist das leider anders, die beiden „nahen“ Händler haben sich angepasst…
Also ich hab bei Motoren Weiß in Neusäß bei Augsburg folgendes bezahlt:
1. Inspektion: 138,78 €
2. Inspektion: 265,01 € (ohne Filter, selbst gewechselt)
jeweils mit kostenlosem Leihwagen. Allerdings hab ich dort auch das Auto gekauft. Sollte da jemand hinfahren, nennt er weder meine Preise, noch meinen Namen oder die Tatsache dass er die Preise hier aus dem Forum hat. Darauf ist man dort nämlich nicht gut zu sprechen!
Ich würde Dir den Rati-Frunk empfehlen. Hervorragende Qualität etwas kleiner aber auch nur halb so teuer wie der Frunk.at. Ich hab einen fetten Ladeziegel und die Verbandstasche vorne drin und da ist noch reichlich Platz.
ulf Kippmomente sind aber nicht mit einer Radialbelastung gleichzusetzen, da bei einem Kegelrollenlager eine Radiallast auf die gesamte Rollenbreite wirkt, während ein Kippmoment hauptsächlich den (randschichtgehärteten) Rollenrand am höchsten belastet. Und der zerbröselt aufgrund seiner metallurgischen Beschaffenheit als erstes. 🤷♂️
Also bei meinem Lux MJ22 hat der sich in 2,5 Jahren auch noch niemals gemeldet. Hab auch schon ernsthafte Zweifel ob der funktioniert. Und ich bin auch schon einigemale mehr als müde gefahren. Inch. einmal Sekundenschlaf. Aber der FAA hat sich nicht gemeldet. 🤷♂️
Regelungstechnik ist etwas, das beherrschen die Chinesen halt noch nicht besonders gut.
Egal ob mit oder ohne Frontradar Update (ich habs ja auch schon), man sieht ja genau, dass die Rechnerplattform mit den Datenmengen überfordert ist.
Wenn der Wagen wegen eines Vorausfahrenden bremst, der schon seit über eine Sekunde gar nicht mehr vor einem ist (oder noch nie war, weil man einen Überholvorgang gestartet hat) und dann aber noch zwei, drei Sekunden bremst, obwohl selbst das Radar niemanden mehr vor einem sieht, dann merkt man -
lahmarschiger Rechner - genau genommen überfordert mit den Anforderungen.
Gut, dass Du keine Assistenzsysteme entwickelst! 🤦♂️😆
Das ist nämlich komplett zu kurz gedacht. Auf einen Radar-Dopplersensor strömen eine unvorstellbare Menge unterschiedlicher reflektierter Radarsignale von allen möglichen Hindernissen aus der Verkehrsumgebung ein. Auch lässt sich die Radarkeule technisch bedingt nicht klar begrenzen. Auch hat ein Dopplerradar keine Möglichkeit sich ein "Bild" des Raumes vor sich aufzubauen, da er nicht erkennen kann aus welchem Vektor ein Radarecho kommt. Also nicht so wie das bei drehenden Richtantennen aus militärischen oder luftfahrttechnischen Radaren der Fall ist. Und aus dieser Vielzahl von teilweise mehrfach reflektierten und durch Interferenzen überlagerten Radarechos muss der Sensor nun das Echo mit der kürzesten Signallaufzeit ermitteln. Und nur zur Erinnerung: bei Radarstrahlen reden wir von einer Ausbreitungsgeschwindigkeit die der Lichtgeschwindigkeit entspricht, also 300.000km pro Sekunde! Das alleine widerspricht schon Deiner Schlussfolgerung dass da eine lahme Elektronik verbaut ist.
Bevor der ACC wieder beschleunigt muss er also 100%ig sicher sein dass da kein Hindernis mehr vor dem Auto ist. Da aber ein nicht zu unterschätzender Anteil von "falschen" Radarechos unter den ganzen empfangenen Signalen ist, darf der ACC gar nicht sofort beschleunigen. Das würde sonst öfter als Du denkst in einem Auffahrunfall enden. Erst wenn er 1-2 Sekunden lang plausible Signale empfängt die ihm alle sagen "es ist frei vor Dir" sollte er wieder beschleunigen. Denn die Radarkeule könnt durch eine Bodenwelle, ein Schlagloch, eine Kuppe o.Ä. auch mal für 2 Sekunden "in den Himmel leuchten".
Und auch das "starke Abbremsen" ist, meiner Beobachtung nach, eine kinetische Täuschung. Wenn ich auf die Poweranzeige schaue dann steht da meist nur -1 bis -5%. Das ist noch meilenweit weg von einem echten Bremsen. Denn erst ab -25% ist die Rekuperation voll ausgeschöpft.
Übrigens bremst das ACC auf ein stehendes Fzg. nur bis etwa 60 km/h. Auch das ist eine Sicherheitsfunktion, denn die maximale Verzögerung ist gesetzlich so begrenzt, dass der Fahrer bei einer fehlerhaften Bremsung noch eingreifen können muss, ohne dass der hintere schon draufkracht. Tesla-Fahrer können ein Lied von "Phantombremsungen" singen. 
Das ist doch nicht der Rede wert, was hier die Last auf das Radlager angeht. Jedes Schlagloch ist deutlich schlimmer.
Mit dieser Annahme liegst Du KOMPLETT daneben! Die Radialbelastung der Lager erhöht sich durch eine Spurverbreiterung um ein Vielfaches!
Stell dir mal das Rad (Felge und Reifen) im Querschnitt vor. Dann ist es im Optimalfall so, dass die Auflagefläche worauf das Auto steht bzw. fährt, genau in der Mitte des Radlagers positioniert ist! Wenn nun Felgen mit einer anderen Einpresstiefe oder Spurverpreiterungen verbaut werden, ändert sich das. Die Auflagefläche wandert aus dem Mittelpunkt des Radlagers heraus. Genau um soviel wie die Einpresstiefe oder die Stärke der Spurplatten beträgt. Das "hebelt" dann viel stärker an dem Radlager.
Es ist immer wieder unglaublich, wieviele Leute glauben ihr Auto verbessern zu können (im Gegensatz zu den Herstellern, die sind offenbar vollkommen inkompetent). Denn nimmt man die üblichen Tuningmaßnahmen auf technischer Ebene auseinander, dann bleibt nicht mehr viel übrig von der angeblich besseren Straßenlage:
Eine Spurverbreiterung ändert die Achsgeometrie komplett. Wenn man sich ein Radlager ansieht (ein Kegelrollenlager), dann erkennt man das es gegen Kippkräfte nicht gut gewappnet ist, daher wird die Belastung so gewählt, das sie möglichst radial auf das Lager greift (Lenkrollradius 0). Verbreitert man die Spur jetzt nur 30mm, was 15mm auf jeder Seite entspricht, dann wird aus der reinen Radialkraft von ca. 450kg bei unserem MG4 auch noch ein Kippmoment aufgebracht, das in etwa 70Nm groß ist. Das hört sich nicht nach viel an, bedeutet aber das an dem Radlagerring (etwa 60mm Durchmesser) am oberen Ende ca. 225kg drücken und am unteren Ende 225kg ziehen. Und das permanent!
Das gleiche übrigens beim Beschleunigen und Bremsen, auch hier verdreht es das Radlager. Das nun die Radlagerlaufzeit extrem verkürzt sein wird ist jedem mit minimalem Technikverständnis klar.
Dies sollte man sich vor Augen führen, bevor man gedenkt seine Achsgeometrie zu verändern....
Ich warte noch etwas. Nehme mal an, da die Produktion den MG4 eingestellt wurde, das die Hersteller die abverkaufen werden.
Die werden noch mindestens 20 Jahre im Bestand bleiben und fleißig ihre Besitzer wechseln. Und ich schätze mal dass bisher unter 1% mit Frunk nachgerüstet wurden.
Dein Kalkül wird sicherlich nicht aufgehen. 🤷♂️
