Beiträge von C-Evo

Zitat von DeLorca

Ich hab da so ein automatisches Messgerät. Da muss der Ampere-Wert eingeben werden und dann ermittelt das Gerät den Zustand. Funktioniert gut. Damit hab ich vorher beim Ford die defekte Batterie entlarvt, die lt. Händler in Ordung sein sollte. Als ich drauf bestanden hab das der Meister vor Ort sein Prüfgerät anschließt wurde dasselbe angezeigt mit dem Hinweis "Batterie defekt bitte erneuern".

Diese Geräte sind meist recht einfach aufgebaut. Wir hatten bei uns im Geschäft auch so eines von einem unserer Batterielieferanten. Selbst der namhafte Batteriehersteller der uns diese Geräte zur Verfügung stellte sagte mir mal am Rande einer Schulung vertraulich dass diese Geräte eigentlich nur als gute Argumentationshilfe den Kunden gegenüber gedacht seien um neue (Motorrad-) Batterien zu verkaufen. Sie vermitteln „Fachkompetenz“ und ein „fundiertes Ergebnis“. Ein Schelm wer Böses denkt. 😉

Das Gerät belastet die Batterie mit einem immer gleichen definierten Strom und beurteilt dabei den Spannungsabfall innerhalb einer fest definierten (auch immer gleichen) Zeit. Also im Prinzip nichts anderes als die Messung des Innenwiderstandes. Diese Methode ist zwar schon in Grenzen dazu geeignet die Hochstromfähigkeit einer Batterie zu beurteilen, aber nicht wieviel aktive Elektrodenmasse und wieviel kristalin sulfatierte passive Elektrodenmasse vorhanden ist. Und das ist der eigentliche Maßstab wie gut die Batterie noch ist und welche Restkapazität sie noch hat.

Ich hatte mal im Auto ne sehr gute Exide Carbon-Boost die nach etwa 6 Jahren ihren Dienst immer noch super verrichtete. Als sie aber begann nach längeren Standzeiten erste Schwächen zu zeigen, hab ich sie an meinen Modellbau-Lader gehängt um die Kapazität durch einen kompletten Lade-Entlade-Lade-Zyklus zu messen. Ergebnis: sie hatte von 60Ah gerade noch knapp 2 Ah übrig. Der Rest war sulfatiert. Kein Wunder: mein Auto stand viel rum (vor allem im Sommer wenn ich überwiegend 2-rädrig unterwegs bin) und die Batterie war ständig in Schwebeladung irgendwo im mittleren Bereich. Und genau das killt Bleibatterien. Wenn die Batterie 50% Ladung hat, dann liegen 50% als feinteiliges Bleisulfat vor. Dieses hat aber die dumme Angewohnheit im Laufe der Zeit in immer größere Sulfatkristalle zu kristalisieren. Kristalle sind sehr stabile Verbindungen die durch laden kaum noch wieder aufzuknacken sind. Das gelingt bestenfalls mit sehr hohen Strömen und Spannungen. Die schädigen die Elektroden aber mechanisch. So passiviert sich die Batterie immer mehr.

Daher seh ich auch diese Batterie-Pulser eher kritisch. Ich hatte auch mal mehrere Jahre so nen fest angeschlossenen Pulser eingebaut. Die Idee ist zwar auch, dass sie im Laufe der Zeit selbst größere Sulfatkristalle wieder aufknacken sollen, aber sie brauchen halt dafür auch wieder Strom aus der Batterie und entladen sie damit zum Teil wieder, was die Sulfatierung wieder fördert.

Fazit: Bleibatterien sind einfach Scheiße 💩! 😂

Deshalb würde ich auch sofort ne LiFePo-Batterie einbauen wenn die Orginale auch nur das erste mal schwächelt. 😜

Zitat von ulf

Ja, jede Menge., z.B. das hier.

Taugt das auch was, oder ist das auch so ein Schätzeisen wie meine Wechselstromzange?

Zitat von DeLorca

Ich hab eben mal die 12V-Batterie gemessen. Die ist top in Schuss. 100% SOH und knapp 85% geladen.

Wie hast das gemessen? Über die Batteriespannung??

Der aktuelle Zustand und den SoC kannst eigentlich nur zuverlässig mit einer Kapazitätsmessung beurteilen. Laden - Entladen - wieder laden.

Zitat von ulf

Nach meiner Beobachtung bei aktiver Sitz- bzw. Lenkradheizung oder dem Entfrosten der Windschutzscheibe ist das Stromangebot *ähm* überschaubar.

Ohne Heizungen sehe ich im Display immer 14,2V. Mit Sitz- und Lenkradheizung sind es noch 14,1 oder 1,4,0V, und beim Defrosten sackt es bis 13,8V runter.

Und das wohl nicht nur wegen Kabelwiderständen zwischen DC-DC-Wandler und Spannungsmeßpunkt, denn dann müßte die Spannung sofort beim kopletten Abschalten des Gebläses auf 14,2V zurückspringen.

Das tut sie aber nicht, sondern sie braucht dafür mehrere Sekunden. Und das ist typisch für eine nicht allzu starke Ladestromquelle, die die Klemmenspannung einer 12V-Starterbatterie (wie sie nun mal im MG4 verbaut ist) auf 14,2V hochziehen soll.

Mein bisheriges Fazit: Der DC-DC-Wandler scheint so ausgelegt zu sein, daß er grade mal die stärksten Dauerverbraucher wie z.B. das Heizgebläse speisen kann, ohne daß die 12V-Batterie viel Strom dazuschießen muß. Also kein Vergleich zu neueren PKW-LiMas mit Leistungen um 1,5kW oder mehr.

Wenn ich dran denke, werde ich mal beim Fahren testen, wie weit die Spannung beim Entfrosten der Windschutzscheibe plus starken Lenkausschlägen abschmiert...

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Also mein DC-DC-Wandler im BMW E-Roller liefert 500 Watt. Ich denke schon dass der Wandler im MG deutlich mehr kann. Ich hab leider nur ein Zangenamperemeter für Wechselstrom. Gibt‘s sowas auch für Gleichstrom?

Die Frage würde sich stellen wenn man die Blei- gegen ne LiFePo4-Batterie tauscht. Denn durch den viel geringeren Innenwiderstand kann die bei entsprechender Spannungsdifferenz schnell einen ungeahnt hohen Strom ziehen. Und wenn der DC-DC-Wandler da nicht entsprechend vor Überlastung geschützt ist könnt‘s kritisch werden.

Ich hatte das mit einem Kunden der ne Yamaha fuhr und ihm zweimal die LiMa abgeraucht ist nach Einbau einer Li-Batterie. Yamaha meinte, das könne tatsächlich damit zusammen hängen, da die LiMa vor Überlastung nur durch den relativ hohen Innenwiderstand einer Blei-Batterie geschützt sei. Vereinfacht gesagt, die LiFePo4 zog einfach zu viel Strom.

Zitat von ulf

Richtig.

Aber wenn man mit dieser Konstantspannung bei möglichst hohem Wirkungsgrad des Ladegeräts laden will, muß die Batterie schon zum Teil entladen sein - denn je tiefer der SOC einer Bleisäurezelle, desto höher der Ladestrom. Verglichen damit dauert die Ladung von 95 bis 100% SOC ewig lange, und während all dieser Zeit müßte der DC-DC-Wandler laufen und evtl. sogar der Schütz aktiv sein, der als mechanisches Relais wohl auch einiges an Strom zieht - was am Ende wieder den Bruttoverbrauch / 100km erhöht.

Ich kann mir schon vorstellen, daß das 12V-Lademanagement bei stehendem Fahrzeug nicht auf konstant 100% SOC zielt, sondern eher auf ein Fenster von (frei erfunden) z.B. 60 - 90%. Und um dieses Fenster einigermaßen zu treffen und zu halten, ist eine (Ent-)Ladestrombilanz via Shunt sicher hilfreicher als wenn die Software ohne diese Daten auskommen muß.

Ja, unter dem Gesichtspunkt der „Standladung“ hast Du recht. Aber ich denke diese Standladung wird eher die Ausnahme sein. Und die wird denke ich von der Spannung als Regelgröße ausgelöst. Und da wahrscheinlich auch erst kurz bevor die 12V-Batterie klinisch tot ist. Die normale Ladung wird aber überwiegend im Fahrbetrieb und während des Ladens der Fahrbatterie geschehen. Und da musst einfach nur ne Spannung von um die 14,3V mit einer ausrechend potenten Stromstärke zur Verfügung stellen. Das reicht. Maximal noch mit einer Temperaturregelung die die Spannung bei hohen Temperaturen absenkt.

Auch immer wieder meine Rede!

Ich lade sein 2014 den 12kWh-Akku meines BMW-E-Rollers mit dem serienmäßigen Mennekes-Ladeziegel über Verlängerungskabel und Schuko. Weder explodiert das Haus, noch entsteht eine Störung im Raum-Zeit-Kontinuum, noch tat sich je ein schwarzes Loch auf. 🤣

Es müssen schon sehr viele ungünstige Umstände zusammenkommen dass da mal was zu kokeln anfängt. Viel mehr passiert aber auch nicht, denn die Schwachstelle ist der Schuko-Stecker bzw. die Steckdose und hier sind alle verwendeten Materialien (gilt übrigens auch für Kabelisolierungen und Klemmen) schon seit Jahrzehnten schwer bzw. nicht entflammbar. Das einzige was beachtet werden muss ist, dass die verwendeten Elemente neuwertig und in einem guten mechanischen Zustand sein sollten. Opas Kabeltrommel in einer ausgenaggeltem Steckdose aus den 60er-Jahren sind definitiv nicht geeignet. Alles andere geht gut und mit vertretbarem Risiko.

Zitat von ulf

BTW ist das Kastchen an der Massepolklemme ziemlich sicher ein Shunt zur Strommessung von Ladung und Entladung. Damit kann theoretisch der SOC bestimmt werden und so eine Steuergröße für das "inteligente Laden" aus dem Fahrakku erzeugt werden.

Wobei eine Bleibatterie keine großartige Laderegelung benötigt. Die Ladestromquelle muss lediglich eine maximale Spannung haben die der Ladeschlussspannung des Batterietyps entspricht. Der Ladestrom begrenzt sich selbst einmal durch den Innenwiderstand der Batterie und zweitens durch das „Spannungsgefälle“ zwischen DC-DC-Wandler und Batterie.

Bei herkömmlichen „Lichtmaschinen“ (richtig: Generator) kann eine aufwändigere Regelung Sinn machen, da die Spannung und der Strom durch unterschiedliche Drehzahlen und Lastzustände recht unregelmäßig zur Batterie fließt. Aber bei einem DC-DC-Inverter ist das weniger relevant. Interessant wäre es zu erfahren wieviel Strom dieser DC-DC-Wandler maximal liefern kann. Die Ladespannung ist ja recht bequem im Fahrerdisplay ablesbar.

Also zumindest im Handbuch steht, dass der Antrieb auf „P“ mechanisch blockiert werden würde. Aber bei der Qualität des Handbuches würd ich da nicht die Hand ins Feuer legen.

Ich würde mir gleich ne kleine und leichte Lithium-Batterie einbauen. Diese altertümlichen Bleibatterien sind schon längst veraltet und gehören rausgeworfen. Die angegebene Kapazität kann nur max. zur Hälfte sinnvoll genutzt werden, die Spannung baut bei Belastung stark ab weil der Innenwiderstand exorbitant hoch ist und vor allem sie ist sauschwer und wenig zyklenfest.

Bei einer Lithium-Batterie sollte eine mit 20-25Ah mehr als ausreichend sein. Und da sie keinen extrem stromziehenden Anlasser beliefern muss, spielt selbst extreme Kälte keine Rolle. Tesla z.B. werden alle schon lange mit LiFePo4-Batterien ausgeliefert.

Clickbait! Wenn Du bemerkst dass der MG4 per ESP abgeregelt hat, wärst Du ohne ESP schon lange abgeflogen und gegen den nächsten Baum geknallt oder noch schlimmer - in den Gegenverkehr!!

Also: what we are talking about? 🤔