Beiträge von C-Evo

Zitat von ulf

Ich hab mich auch schon gefragt, warum sowas nicht "einfach" gemacht wird, um ohne Trennkupplung das PSM-Bremsmoment zu eliminieren.

Womöglich sind die unvermeidbaren elektrischen Verluste im WR und im ohmschein Widerstand des Stators ähnlich groß wie die Bremsmomentverluste des stromlos mitlaufenden PSM, so daß der regeltechnische Aufwand sich nicht lohnt...?

Einen PSM kannst Du NIEMALS "stromlos mitlaufen" lassen! Sobald er stromlos in Bewegung gesetzt wird erzeugt er Strom und entwickelt genau das Bremsmoment dass Du von der höchsten Rekuperationsstufe kennst. Das ist auch exakt der Grund warum Du niemals ein Auto mit einer PSM-Achse "mitlaufend" abschleppen darfst. Der Motor würde sich innerhalb weniger 100m selbst zerstören und den gesamten Umrichter dazu.

Wenn DU bei Deinem MG4 während der Fahrt einfach den Fahrschalter auf N stellst erlebst Du genau das was ich Dir weiter oben beschrieben hab. Das Drehfeld wird mit dem rotierenden Motor mitgeführt und die fließenden Ströme tendieren theoretisch gegen Null. Aber halt nur theoretisch. In der Praxis bleibt ein ganz leichtes Antriebsmoment von einigen wenigen Prozent.

Deshalb ist es üblicher Konsens der Autohersteller an der Hauptantriebsachse einen PSM-Motor einzusetzen und an der sekundären Antriebsachse einen Motor mit fremderregten Rotorläufer einzusetzen. Dieser läuft wenn er stromlos ist einfach (elektr.) widerstandslos mit und es werden keinerlei Induktivitäten erzeugt.

Zitat von ulf

Ja, aber trotzdem erzeugt der ständig mitlaufende PSM(!)-Frontmotor auch ohne Reku ein permanentes (leichtes) Bremsmoment. Und das dürfte IMO den größten Teil des WLTP-Mehrverbrauchs ggü. dem Lux oder ER verursachen.

Ich glaub der Angabe eh noch nicht so ganz dass der Frontmotor auch ein PSM sein soll. Völlig ungewöhnlich und eigentlich auch widersinnig. Tatsächlich kann man zwar auch einen PSM drehmomentfrei schalten, aber es ist regeltechnisch relativ aufwändig. Da muss das Drehfeld des Stators synchron zum Drehwinkel des Rotors mit den Permanentmagneten mitgeführt werden. Klingt energieaufwändig, ist aber in der Praxis relativ effizient machbar und dann fließt auch so gut wie keine elektrische Leistung mehr. Weder in die eine, noch in die andere Richtung.

Aber warum man dann an der Vorderachse nicht gleich einen FSM oder SSM-Motor rein wie das andere Hersteller auch machen?

Ich denke der generelle Wechsel der 12V-Batterie sollte problemlos selbst durchführbar sein. Zwar hab ich beim schnellen Überfliegen der Komponenten im „Motorraum“ zwar mal sowas wie einen Batteriesensor am Pluspol der Batterie gesehen, aber hier könnte es sich auch nur um eine reine Überwachung der Batterie handeln und nicht um ein selbstanpassendes System.

Im Regelfall dient eine Batterieüberwachung bei den (renommierten deutschen) Herstellern nur einem einzigen Zweck: der Kunde muss in die Werkstatt kommen und dort eine OEM-Batterie kaufen und einbauen lassen. Ein riesen Geschäft das den Herstellern da nämlich entgeht weil fast jeder Kunde eine deutlich günstigere Batterie aus dem Zubehörmarkt ersteht und selbst einbaut. Ist ja auch keine Kunst drei Schrauben auf und wieder zu zu machen.

Deshalb stehen nur auf den (völlig überteuerten) OEM-Batterien die verschlüsselten Herstellercodes, die notwendig sind um dem System bekannt zu geben dass jetzt eine neue Batterie mit den Daten X und Y eingebaut wurde. Rein funktionell muss aber das Auto über keinerlei Daten zur Batterie verfügen. Es stellt eine maximale Ladespannung zur Verfügung die gleichzeitig die Ladeschlussspannung der Batterie darstellt und je nach Generator (veraltet: Lichtmaschine) bzw. beim E-Auto der DC-DC-Wandler, der einen maximalen Ladestrom zur Verfügung stellt. Alles andere regelt sich von selbst durch den mit der Ladstromstärke zunehmenden Innenwiderstand der Batterie, der den Ladestrom nach oben begrenzt, und dem mit abfallender Batteriespannung ansteigenden Spannungsgefälle, das den Ladestrom wiederum ansteigen lässt. Also ein inhärent sicheres selbstregelndes System.

Ich würde eruieren wollen ob nicht diese vorsintflutliche 12V-Bleibatterie durch eine wesentlich kleinere und viel leichtere LiFePo4-Starterbatterie ersetzt werden kann, die als Starterbatterie in einem E-Auto viel, viel besser geeignet wäre:

- Kaum Selbstentladung

- Viel weniger Gewicht

- Stabile Spannung auch bei niedrigem SoC

- extrem hohe Stromabgabe ohne Spannungsabfall

- schnelles Aufladen durch hohe Ladestromaufnahme

- viel höhere nutzbare (!) Kapazität

Und da ein E-Auto ja auch bei Kälte keine hohen Ströme zum „Anlassen“ benötigt wären auch Temperaturen unter -20°C (sofern sie bei uns überhaupt noch mal auftreten) kein Problem.

Die Gewichtsersparnis wäre enorm! Und da beim E-Auto ja jedes Kilogramm zählt…

Was meint Ihr dazu? 🙄🤔

Ich würd mal sagen da hat irgendein Steuergerät falsche Signale auf den OBD-Bus geschickt oder das OBD-Steuergerät hat sich aufgehängt. Da ist es m.E. tatsächlich der erfolgversprechendste Weg „alles mit Licht“ mal zu verstellen in der Hoffnung das der falsche Flag im OBD-Bus überschrieben wird.

Ein Segen der modernen Bustechnik halt…

Ich seh's von der physikalisch-technischen Seite:

Eine Antriebsmaschine die Lärm erzeugt, erzeugt vermeidbare Verluste und ist somit nicht perfekt ihrer Aufgabe gewachsen.

ulf Der XPower ist alles andere als ein Energiefresser!Ich hab ihn ja schon gefahren. Im Gegenteil: ich war überrascht wie wenig "Sportzuschlag" er sich genehmigte. Im Normal-Modus fährt er ja nur mit dem Heckmotor. Der Frontmotor schaltet nur hinzu bei Kickdown. Dank des gleichen Akkus hält sich ja das Mehrgewicht des Frontantriebes in Grenzen und liegt etwa auf dem Niveau eines Beifahrers.

Zitat von V-Strom 1000

Der Lambo klingt aber besser

Joahhh.....
Wer's braucht...

Ich finde die Turbine eines Kampfjets hat einen besseren Klang - und da kommt das E-Auto schon deutlich näher ran!

Zitat von thei

Bitteschön: Autel MX808

Wow, das Ding ist ja sogar echt bezahlbar!
Und was genau kannst jetzt damit alles machen am MG4??

Zitat von ulf

Und was sagst Du dann z.B. zu den Erläuterungen der Fahrwiderstände auf der Radler-Webseite, speziell zum F_Roll = c_r m g ?

Da kommt die Geschwindigkeit gar nicht drin vor, d.h. die Rollreibung ist geschwindigkeitunabhängig immer gleich groß. Aber der Leistungsbedarf zu seiner Überwindung wächst trotzdem proportional zur Geschwindigkeit, wegen P = F * v

Aber auch an Dich die Frage:

Mit welchem Weg würdest Du denn den Leistungsbedarf des MG4 für eine 110km/h Konstantfahrt (in der Ebene ohne Wind) berechnen?

Stimmt, bei der Rollreibung würde ich Dir recht geben!
Und ich würde den Leistungsbedarf nicht berechnen sondern ermitteln! Tempomat auf 110 km/h, Verbrauch ab Start nullen und dann eine bestimmte Strecke (evtl. auch hin und zurück um Topografie und Wind zu egalisieren) und dann entweder momentaner Leistungsbedarf in Prozent von 150 kW ablesen, oder ermittelter Durchschnitts-Verbrauch geteilt durch 1,1 (110 km/h > 100km/h) und dann die Zeit (t) in h rauskürzen ergibt dann X kW.

Fahrdynamisch geht einfach nichts über einen Elektroantrieb!
Ich hab vorher einen Scirocco mit sportlich abgestimmten 7-Gang-DSG gefahren. Dieses Getriebe dürfte so ziemlich das beste aus jedem Verbrenner mit spitzer Drehmomentkurve rausholen, da ohne Zugkraftunterbrechung und 7 sieben fein abgestuften Gängen ohne Wandlerverluste. Aber es ist trotzdem ein absoluter Witz gegenüber einem E-Motor mit einer Drehmomentgeraden! Von Kurve kann man hier ja nicht mehr sprechen. Ich liebe dieses "Wie-am-Gummiband-gezogen" Gefühl dass ich bisher nur im Cockpit eines Kampfjets erlebt hab! Selbst meine >150PS-Motorräder sind da kein Vergleich. Und zweirädrig fahr ich inzwischen auch ausschließlich elektrisch. Der E-Motor ist der einzig wahre Antrieb für mobile Anwendungen! Und ich hab auch schon öfter einen Lambo Hurracan Evo über die BAB gejagt...

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