Wo ist der Unterschied zwischen einer Bremse beim Verbrenner und einem BEV?
Beim Verbrenner wird die Bremse mit jeder Bremsung im Training gehalten (sobald die Motorbremswirkung nicht mehr reicht).
Im Vergleich kann die Reku beim BEV deutlich höhere Verzögerungen erzeugen (solange man beim Verbrenner nicht bis in den beginnenden Überdrehzahlbereich runterschaltet), die BEV-Bremse wird daher in Alltagssituationen entsprechend weniger belastet und beginnt noch eher zu gammeln als beim Verbrenner.
Ich hab nun die neuen 20"-Räder drauf
Aaah ja!
235/35 R20 sind beim Abrollumfang nur ~ 0,5% größer als 235/45 R18, was einen evtl. Verbrauchsvergleich kaum verfälschen würde.
Hier gibts einen Vergleich zwischen 17" OEM-Rädern beim Lux und breiteren und schwereren Rädern bei (optisch) ebenfalls gleichem Umfang, 21,9 vs. 23,3kg pro Rad:
Das Ergebnis des Tests:
Verbrauchsvergleich_Lux_Standardraeder_Tuning.JPG
Runde 18% Mehrverbrauch des orangen Lux mit den breiteren Reifen.
Mit welchen Anteilen nun die Reifenbreite, das Mehrgewicht bzw. die Aerodynamik (Spurverbreiterung?) am Ergebnis beteiligt sind, weiß man nicht.
Aber ich wäre gespannt auf Deine Vorher- und Nachher-Verbrauchsdaten 
Deshalb sollte man öfters mal stärker Bremsen als man eigentlich müsste. Dann dürfte es kein Rost geben.
Ganz so einfach ist es nicht.
Denn mit nur "ein bißchen stärker bremsen als die Reku wirkt" kann man die Scheiben nicht dauerhaft rost- und gammelfrei halten.
Daher sollte man BEV-Bremsen oft genug deutlich jenseits der Reku-Wirkung "im Training halten".
Dafür muß man normalerweise erstmal auf entsprechend hohe Geschwindigkeiten beschleunigen, und das kostet jedesmal besonders viel Energie bzw. Reichweite. Oder man unterdrückt die Reku-Bremsung (beim MG4 mit Gangwahl N), dann reichen schon niedrigere Geschwindigkeiten, und man kann die gleiche Bremsenbelastung mit geringerem vorgeschaltetem Energieverbrauch und Reichweitenverlust erreichen
Das bietet sich besonders bei längeren Bergabpassagen an, wenn man im Gang N überschüssiges Tempo wegbremsen kann bzw. muß, etwa als "Blitzvorbeugung", oder vor engen Kurven, Ampeln oder Einmündugen auf Vorfahrtsstraßen.
Mein persönliches Landstraßen-Trainingsprogramm (analog zur regelmäßigen Benutzung der Handbremse meiner bisherigen Verbrenner) lautet daher "Immer wenn möglich die rechte Hand auf dem Gangrad, um vor jeder größeren Bremsung auf N schalten zu können".
BTW: Solange mein XP rollt, akzeptiert er das Zurückschalten N->D auch ohne gleichzeitigen Tritt auf die Bremse. So kann man nach jeder mechanischen Bremsung in N wieder flüssig und ruckfrei beschleunigen anstatt nochmal extra bremsen zu müssen 
Ich hab grade mal beim KBA geguckt. Im Dezember wurden 2.577 MG zugelassen. Im Januar waren es dann nur noch 896.
Ich gucke lieber auf die Zahlen unserer MG4:
240209_MG4_Verkaeufe_seitStart.PNG
... und die sind im Januar auf ca. 1/7 der bisher besten Monate eingebrochen 
Wenn diese Tendenz in der ganzen EU so aussieht (und die EU aus Sicht von SAIC eine zulassungstechnische Einheit wäre, innerhalb derer Neufahrzeuge anhand der aktuellen Nachfragesituation leichter verschoben werden könnten als sie aus China anzuliefern), könnten die Käufer in nächster Zeit evtl. mit tollen Rabatten und kurzen Lieferzeiten rechnen.
Habe nochmal etwas zum Scheibenputzen probiert:
Beim normalem Bremsen in Gang N bleibt die Poweranzeige auch auf 0%, demnach würde alle Verzögerung wieder von den mechanischen Bremsen erzeugt.
Die nötige Pedalkraft beim XP scheint mir so, als wenn man man beim leichten Bremsen das Fehlen der Reku fühlt: erstmal kommt kaum Verzögerung, aber dann beim festeren Reintreten steigt die Bremswirkung deutlich an und ist viel besser dosierbar als mit dem Handbremshebelchen.
Zur Bremskraftverteilung kann ich nur hoffen, daß unsere Sorgenkinder (= hintere Scheiben) beim Fußbremsen in N nicht weniger geputzt werden als per Handbremshebelchen 
Nach mehrmaligem Nachforschen hat sich jetzt herausgestellt, dass es zwar eingetragen war, dass dieses Update gemacht wurde, es sich aber nicht auf meinem System befindet! Es wurde also bestenfalls ganz banal angehakt, aber nicht gemacht.
Das erklärt natürlich Deine Erfahrungen perfekt.
Aber: Wie genau hat es sich herausgestellt? onnte MG OTA in Deinen Softwarestand reinschauen? Oder haben sie Dich gebeten, selbst nachzusehen, was genau da und dort im System angezeigt wird?
Oder hat man alte Update-Reports der Agenten im Detail untersucht und nun endlich entdeckt, daß da drin etwas fehlt?
Noch etwas zum Zurechtbiegen des schwarzen Kunststoffs:
Das Zeug beginnt erst bei richtig hohen Temperaturen allmählich ein wenig weich zu werden, so daß es sich verformen läßt anstatt zu brechen. Beim Biegen brauchte ich einen mehrlagigen Lappen (um mir nicht die Finger zu verbrennen) und trotz starker Erhitzung des Plastiks einiges an Kraft - mit beiden Händen, damit das Gelenk der Klappe nicht die ganze Biegekraft abstützen muß.
Wenn das äußere Gitterprofil des Innenteils von der fast aufgesetzten Heißluftpistole (auf Stufe 2 = volle Leistung!) etwas angeschmolzen wird, macht das nichts.
Von den 8x18" Felgen mit ABE für die älteren MG4 scheint mir die Autec Wizard der Gewichts-Champion zu sein:
Leider ist laut Mail von Autec kaum absehbar, wann die ABE-Erweiterung kommt ... akuell geht man von Frühjahr oder Sommer 2024 aus.
Angesichts der anderen Optionen möchte ich aber nicht bis in den Sommer hinein warten
Kürzlich habe ich an meinem XP zufällig etwas gefunden, was wohl zum Zufrieren der Ladeklappe beitragen könnte.
Auslöser war, daß meine geschlossene Ladeklappe hinten-oben ca. 1-2 mm über die umliegenden Blechflächen herausstand und dieser Anblick mich immer wieder nervte.
Also habe ich erstmal den lackierten Klappendeckel abgenommen (bei offener Klappe die Rastzunge am unteren Rand hochhebeln und dabei den Deckel nach außen aus den 4 Führungen rausziehen) und sah dann, daß auch die Dichtung am Rand der Klappe hinten-oben gar nicht am Rahmen des Ladeports anlag 
Da konnte
also immer Wasser reinlaufen, wenns regnet oder taut.
Also habe ich die Ladeklappe mit einem Heißluftgebläse erhitzt, so daß sie sich passend zurechtbiegen ließ. Nun liegt die Dichtung bei geschlossener Klappe rundum an, und der wieder aufgeschobene Ladeklappendeckel fluchtet auch fast perfekt mit dem Blech drumherum.
Bei der Arbeit sah ich auch, das sich mit dem 45er Torx der dünne Schließzapfen samt Faltenbalg aus der Ladeklappe lösen und in Richtung Wagennmitte rausschieben läßt: Das wäre tatsächlich eine Notöffnung, wenn man den Klappendeckel irgendwie von dem schwarzen Innenteil herunterwürgen kann - hoffentlich ohne eine oder mehrere der 4 Einschiebeführungen zu zerstören.
Ob die abstehende Ladeklappe incl. nicht-dichtender Dichtung ein Massenfehler beim MG4 ist, weiß ich nicht. Aber wenn jemandem öfters die Ladeklappe zufriert, kann er ja mal den Klappendeckel abnehmen und nachsehen, ob auch seine Dichtung bei geschlossenem Deckel nicht rundum anliegt.
Grundsätzlich würde ich mich immer für die leichtere Felge entscheiden.
Das ist auch bei mir eine Regel mir ziemlich hoher Priorität
