Beiträge von ulf

Zitat von Hans.J

Und was wäre ein Tipp für ein funktionierendes mobiles Diagnosetool? Oder ist das für Otto-Normal zu teuer?

Ich habe das hier.

Für mich ist es nicht zu teuer, weil ich alle paar Wochen meinen Akku erforsche - zwecks Entscheidungsfindung, ob ich den XP aus dem Leasing rauskaufe. Angesichts der ca. Geldmenge, die ich bei einer Fehlentscheidung in den Sand setzen kann, sind die Kosten für das Autel IMO akzeptabel (incl. jährlich 200€ ab dem 2. Jahr, damit ich die ECUs im MG4 online geöffnet bekomme).

Bei der Gelegenheit hatte ich auch gleich die RDKS-Funktionalität dazugewählt, nachdem mein Agent fürs Anlernen der Aftermarket-Sensoren in den Zubehörfelgen 60€ verlangt hatte. Dazu die Stromkosten und die verlorene Zeit für insgesamt ~ 700 km Fahrstrecke bei weiteren 7 Räderwechseln während meiner 4 Jahre Leasingzeit: das war mir den RDKS-Aufpreis wert.

Aus dem BMS zieht das Autel insgesamt folgende Daten:

2026-01-04_18-23-35_bms_geladen70%.pdf

Wenn der Carscanner auch die Min. - und Max.-Spannungen in AFE 1 - 9 separat anzeigen kann, würde er wohl für die Problemanalyse im Startpost ausreichen. Wenn nicht, brauchts wohl etwas auf dem Level des Autel.

Zitat von cw_mg4

Meiner zeigt ja nach der Ausgleichsladung auch ganz gute Werte, 339 km oder so. Sobald ich aber ein paar hundert km fahre, schrumpft die Restreichweite anhand des Ladestandes auf ca. 300 km.

AFAIK hat der Std keinen Ladelimit-Schieber, der es ermöglicht, jederzeit die 100% Reichweite abzulesen. Oder ist das bei Deinem anders?

Zitat von C-Evo

Die Selbstentladung einer Pb-Batterie kannst auch überhaupt nicht mit der einer LiPo-Batterie vergleichen.

Pb-Batterie: bis zu 30% pro Monat

LiPo-Batterie: 1-3% pro Monat.

Wie alt und sulfatiert muß denn eine Bleibatterie für 30% Selbstentladung / Monat sein?

Ich hatte seit August 22 eine "leichte" Varta 544 402 044 ca. 1/2 Jahr lang in meinem 2,0l Polo WRC in Betrieb, habe dann zum Verkauf wieder die schwerere OEM-Batterie eingebaut, und seitdem steht die Varte als Backup für den MG4 arbeitslos in meinem Arbeitszimmer.

Alle paar Monate lade ich sie mit 14,4V voll, das letzte Mal ca. Anfang Dezember. Habe grade mal ein DMM drangehalten: im Leerlauf 12,70V. Damit hätte sie in ~ 1/2 Monaten praktisch keine Selbstentladung gehabt:

diagramm_3.jpg

Zitat von Bambulko

Allerdings bekomme ich auch keine akustischen Signale, wenn ich zu 'schnell' fahre. Bei mir blinkt dann einfach das Schild in der Anzeige.

Dann hast auch Du den Vorteil eines "alten", MG4, bei dem das nervige EU-Default-Gepiepse schon bei 1 km/h zu hoher Tachoanzeige noch keine Pflicht war

Zitat von Blackdeath

nur unter Last feststellbar und daher sehr schwer zu beweisen.

Mit einem mobilen(!) Diagnosetool ließe es sich anhand einer Datenaufzeichnung beweisen.

Das MG4-BMS gibt u.a. die Minimal- und Maximal-Zellspannungen von 9 Zellgruppen aus. Wenn bei vollem Beschleunigen die Mindestspannung einer Modulgruppe sehr deutich nach unten ausreißt, ist der Fehler schon zu 99% lokalisiert - und es wäre IMO ein Akku-Garantiefall.

gelöscht

Zitat von Suedharzer

... und wie ist das beim STANDARD?

Gute Frage, nächste Frage

Probiere es aus

Falls jemand im Winter den Reichweiten-SoH seinen NMC-Akkus kontrollieren will, ohne daß die Akkukälte das Ergebnis runterzieht (-> #63):

Die Akkuheizung erwärmt den Akku bis ca. 15°C, dann ist die Berechnung ganz sicher korrekt.

Beim XP schaltet sich die Heizung auch an der Wallbox automatisch ein, wenn man im Lademenü die Strombegrenzung auf 16A oder niedriger einstellt (statt "Max. Stromstärke"). Dann springt die Ladeleistung im Display (plus das berechnete Ende der Ladedauer) wild rauf und runter, als wenn die Software total spinnen würde - aber das kommt nur von der Taktung (Ein- und Ausschalten) der Akkuheizung. Gleichzeiting hört man in ruhiger Umgebung die Akku-Kühlmittelpumpe laufen.

Sobald die Pumpe Ruhe gibt und kurz darauf auch die Ladeleistung konstant angezeigt wird (oder nur noch um 0,x kW hin und her springt), ist der Akku warm genug, um den normalen 100%-SoC-SoH zu berechnen.

Ich habe mir mal die Quelle des Electrive-Links im Startpost angesehen: https://www.geotab.com/de/blog…terie-lebensdauer-studie/ : Die geht noch um einiges tiefer als die Zusammenfassung von Electrive.

Was mir da besonders gefällt: Es werden nicht (wie sonst meist üblich) die möglichen Laufleistungen von mehreren 100Tkm pro BEV-Batterie gefeiert, sondern primär die zeitliche (kalendarische) Degradation und ihre Einflußgrößen dargestellt.

Hier mein Extrakt anhand von Grafiken:

Geotab_Nutzungsprofile.jpg

Die dunkelblaue Linie zeigt immer das Gleiche: die durchschnittliche Degradation unter den Bedingungen

-> Nur AC-Laden

-> Warme Klimazone = mehr als 5 Tage pro Jahr über 27 °C

-> Intensive Nutzung mit mehr als 20Tkm / Jahr.

In der oberen Grafik zeigt die grüne Linie den klimatischen Einfluß auf die Degradation anhand der durchschnittlichen Degradation in kühlerem Klima = weniger als als 5 Tage pro Jahr über 27 °C. Im Durchschnitt verringert sich die Degradation in kühlem Klima auf weniger als die Hälfte!

In der mittleren Grafik zeigt die rote Linie den Fahrleistungs-Einfluß auf die Degradation: Weniger als 8Tkm statt mehr als 20Tkm pro Jahr verzögern die Degradation viel weniger als der Betrieb in kühlerem Klima!

In der unteren Grafik zeigt die beiden unteren Linien die Folgen des DC-Ladens: Mehr als 3 DC-Ladungen pro Monat können die Degradationsrate fast verdoppeln!

Daraus ergibt sich eine geschätzte Streubreite von ca. 0,8% Jahres-Degradation (wenn ein BEV in kühlem Klima wenig gefahren und nur AC geladen wird) bis ca. 4,5% (wenn in warmem Klima viel gefahren und oft DC geladen wird).

Nebenbei zeigen die Grafiken mit den Werten der X-Achse "Alter des Fahrzeuges" einmal mehr, daß das MG4-BMS vieler 64kWh-Akkus wohl schamlos lügt, wenn es bis zu 2 Jahren nach dem Bau des MG4 noch 100% SoH behauptet - siehe RE: SoH-Übersicht aus dem Forum (kalendarische Degradation)

Zitat von Suedharzer

dass DIESEL-DIETER sich immer noch kein EV kaufen wird

... weil man einen Verbrenner einfach einmotten und z.B. nach 50 Jahren schonender Lagerung wieder in Betrieb nehmen kann, ohne daß die Standzeit Schäden verursacht hat.

Beim BEV ist nach 50 Jahren der teure Akku tot, dank unvermeidbarer kalendarischer Degradation. Siehe z.B. file:///E:/Downloads/08_BPW_2024_Luh_Matthias_KIT-1.pdf