Jetzt wird SAIC / MG verklagt, auf Behebung der Lizenzmängel:
Sind da nur Praktikanten bei der Softwareentwicklung?
Vermutlich war man froh, als das Gesamtsystem aus User-Sicht halbwegs brauchbar lief und hat seitdem nichts mehr geändert, um den Serviceleuten das Leben zu erleichtern...?
Ehrlich gesagt bis ich als User mit dieser Lösung zufriedener als andersrum, also z.B. 3 Abstürze pro Fahrt, aber spielerisch leichte Updates, bei denen 5 alte Fehler durch 8 neue ersetzt werden 
an sich haben sie alles geipdatet, jetzt ist wohl die Reihenfolge relevant
Bei MG4-Updates ist AFAIK die Reihenfolge immer relevant, weil je nach Art des Updates die jeweilige ECU mehrmals angefaßt werden muß - und das eben in der jeweils speziellen Reihenfolge. Jedes andere Vorgehen kann seltsame Fehler auslösen, die man nun wohl auch bei Deinem MG4 vermutet.
Wenn ich die aktuelle SoH-Sammelgrafik aus dem SoH-Thread (nach immerhin 16 Updates) ansehe...
... dann zeigt die mir irgendwie ein anderes Bild als es die allgemeinen Akku-Weisheiten a la "NMC ist leistungsstärker, dafür ist LFP langlebiger" erzählen. Denn unsere MG4-Akkus scheinen (zumindest bis ca. 40Tkm) als LFP tendenziell früher und schneller zu degradieren als die NMC-Versionen.
In diesem Zusammenhang sind mir inzwischen 2 Videos begegnet, die neuere Erkenntnisse und Empfehlungen zum Umgang mit LFPs beschreiben:
und (tendenziell tesla-lastig, aber IMO trotzdem nicht völlig bedeutungslos für die MG4-LFPs)
Meine Haupt-Erkenntnis aus beiden Videos lautet, daß es auch LFPs eher nicht mögen, lange mit hohen SoC herumzustehen. Die allgemeine Faustregel dazu lautet, den Akku nur über 80% zu laden, wenn der entsprechende Reichweiten-Anteil "sofort" verbraucht wird.
Das 80%-Limit läßt sich bei Lux, ER und XP leicht einhalten, indem man den Ladestoppschieber im Lademenü auf 80% setzt. Der Standard hat AFAIK keinen Ladestoppschieber, so daß man sich wohl mit dem Timer im Lademenü behelfen muß, damit er die Ladung nach der jeweils geschätzten Ladezeit bis 80% beendet (so würde ich es jedenfalls aufgrund der beiden Videos machen, wenn ich einen Standard hätte).
Leider verhindert man so auf Dauer, daß der Standard einen Batterieausgleich aka Zell-Balancing macht, denn der wird beim Standard AFAIK nur nach dem Laden bis 100% SoC initiiert. Daher steht wohl im "verbotenen Buch" auf S.302, daß spätestens alle 6 Monate eine Voll-Ladung erfolgen soll - offenbar zwecks Batterieausgleich. Auch das ist bei den NMC-Versionen einfacher, denn die machen unterhalb 100% SoC jedesmal einen Batterieausgleich, wenn die Ladung beim Erreichen des eingestellten Limits beendet wird und der Ladestrom lange genug verfügbar ist, um den Batterieausgleich abzuschließen (beim XP läßt sich der Ladestoppschieber bis runter auf 40% einstellen, und auch dann macht er einen Ausgleich).
Warum ich das als NMC-Fahrer schreibe? Um den Standard-Fahrern Infos an die Hand zu geben, mit denen sie die Degradation ihrer Akkus evtl. etwas bremsen können. Und um Euch Gelegenheit zu geben, in den Antworten Eure Erfahrungen, Tips, Wissen und Ansichten auszutauschen 
Fühlt sich an, als ob eine KI das geschrieben hat.
Das ist auch mein Eindruck... bedeutet aber nicht zwingend, daß der künftige XP nur ein digitaler Hinfurz ist 
Daß er auf 160 km/h kastriert sein soll, ist wiederum schwer zu glauben.
Das hier liest sich ziemlich konkret nach einer XP-Version auch beim neuen MG4:
Der XP stand von August bis November beim Händler im Ausstellungsraum und wurde nicht gefahren. Eventuell war er die ganze Zeit voll geladen... Ich hätte vermutet, dass so ein Händler weiß in welchem Zustand man das Auto längere Zeit stehen lässt.
Nimms nicht persönlich, aber im konkreten Fall würde ich auf Deine Vermutung keinen Pfifferling wetten ... es sei denn, der Verantwortliche hätte schon fortgeschrittenes BEV-Akkuwissen oder würde die Zeit investieren, um im Verbotenen Buch nach den SoC-Vorgaben für lange Standzeiten zu suchen.
Auf der anderen Seite gibt es bei Autohäusern die Verbrenner-Weisheit, die 12V-Batterie von Ausstellungsfahrzeugen regelmäßig nachzuladen, damit sie nicht irgendwann bei Vorführungen der Komfort- und Infotainment-Funktionen peinlicherweise abkackt. Da liegt es IMO auf der Hand, diese Weisheit spontan auf die HV-Akkus von BEV zu übertragen und in Deinem Fall den XP ca. 3 Monate lang mit schädlich vollem Akku im Showroom stehen zu lassen 
Und falls der Händler wußte, daß der XP oberhalb ~70% SoC am brutalsten beschleunigt, könnte es sogar Vorsatz sein, um bei spontanen Probefahrten mit Rotkennzeichen den bestmöglichen Eindruck zu erzeugen.
Ist zwar nur eine Vermutung, aber sie paßt IMO ins Gesamtbild.
Mir werden dann 375km angezeigt. Das kommt dann so in etwa hin.
375/385 wären 97,4% , gerundet = 94% SoH: das bestätigt einmal mehr das Funktionieren der DIY-Methode beim NMC-Akku (im Sommer) ohne umständliches Auslesen des SoH.
Das Degradationstempo Deines XP paßt zu den anderen NMC-Akkus im Forum...
... aber um 10Tkm Laufleistung hat er schon deutlich am meisten Kapazität verloren (die quadratischen Markierungen gehören zu den LFP-Akkus).
Eine mögliche Erklärung wären IMO lange Standzeiten mit dauerschädlichem SoC vor dem Verkauf, also knallvoll oder (fast) leer. Weißt Du in dieser Richtung etwas zur Geschichte Deines XP?
Bzw. wie lange kann er zwischen Produktionsdatum laut CoC (Ziffer 0.11: Jahr- Monat - Tag) und Verkauf überhaupt gestanden haben?
Eine Wärmepumpe in einem Elektroauto ist ein nützliches Feature, das im Winter die Reichweite erhöht und den Energieverbrauch senkt. Im Sommer ist sie effizienter bei der Kühlung als andere Systeme.
Welche anderen Systeme meinst Du hier? Kühl-ACs sind AFAIK immer Wärmepumpensysteme (ausgenommen nasse Lappen, die man auf die Luftaustrittsdüsen legt )
Beim XP gehts über die Funktionsgruppe "Autosymbol" -> Sicherheit - > Ausschalten. Vermutlich das Gleiche beim Lux und ER.
