Beiträge von C-Evo

Zitat von ulf

Nach meiner Beobachtung bei aktiver Sitz- bzw. Lenkradheizung oder dem Entfrosten der Windschutzscheibe ist das Stromangebot *ähm* überschaubar.

Ohne Heizungen sehe ich im Display immer 14,2V. Mit Sitz- und Lenkradheizung sind es noch 14,1 oder 1,4,0V, und beim Defrosten sackt es bis 13,8V runter.

Und das wohl nicht nur wegen Kabelwiderständen zwischen DC-DC-Wandler und Spannungsmeßpunkt, denn dann müßte die Spannung sofort beim kopletten Abschalten des Gebläses auf 14,2V zurückspringen.

Das tut sie aber nicht, sondern sie braucht dafür mehrere Sekunden. Und das ist typisch für eine nicht allzu starke Ladestromquelle, die die Klemmenspannung einer 12V-Starterbatterie (wie sie nun mal im MG4 verbaut ist) auf 14,2V hochziehen soll.

Mein bisheriges Fazit: Der DC-DC-Wandler scheint so ausgelegt zu sein, daß er grade mal die stärksten Dauerverbraucher wie z.B. das Heizgebläse speisen kann, ohne daß die 12V-Batterie viel Strom dazuschießen muß. Also kein Vergleich zu neueren PKW-LiMas mit Leistungen um 1,5kW oder mehr.

Wenn ich dran denke, werde ich mal beim Fahren testen, wie weit die Spannung beim Entfrosten der Windschutzscheibe plus starken Lenkausschlägen abschmiert...

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Also mein DC-DC-Wandler im BMW E-Roller liefert 500 Watt. Ich denke schon dass der Wandler im MG deutlich mehr kann. Ich hab leider nur ein Zangenamperemeter für Wechselstrom. Gibt‘s sowas auch für Gleichstrom?

Die Frage würde sich stellen wenn man die Blei- gegen ne LiFePo4-Batterie tauscht. Denn durch den viel geringeren Innenwiderstand kann die bei entsprechender Spannungsdifferenz schnell einen ungeahnt hohen Strom ziehen. Und wenn der DC-DC-Wandler da nicht entsprechend vor Überlastung geschützt ist könnt‘s kritisch werden.

Ich hatte das mit einem Kunden der ne Yamaha fuhr und ihm zweimal die LiMa abgeraucht ist nach Einbau einer Li-Batterie. Yamaha meinte, das könne tatsächlich damit zusammen hängen, da die LiMa vor Überlastung nur durch den relativ hohen Innenwiderstand einer Blei-Batterie geschützt sei. Vereinfacht gesagt, die LiFePo4 zog einfach zu viel Strom.

Zitat von ulf

Richtig.

Aber wenn man mit dieser Konstantspannung bei möglichst hohem Wirkungsgrad des Ladegeräts laden will, muß die Batterie schon zum Teil entladen sein - denn je tiefer der SOC einer Bleisäurezelle, desto höher der Ladestrom. Verglichen damit dauert die Ladung von 95 bis 100% SOC ewig lange, und während all dieser Zeit müßte der DC-DC-Wandler laufen und evtl. sogar der Schütz aktiv sein, der als mechanisches Relais wohl auch einiges an Strom zieht - was am Ende wieder den Bruttoverbrauch / 100km erhöht.

Ich kann mir schon vorstellen, daß das 12V-Lademanagement bei stehendem Fahrzeug nicht auf konstant 100% SOC zielt, sondern eher auf ein Fenster von (frei erfunden) z.B. 60 - 90%. Und um dieses Fenster einigermaßen zu treffen und zu halten, ist eine (Ent-)Ladestrombilanz via Shunt sicher hilfreicher als wenn die Software ohne diese Daten auskommen muß.

Ja, unter dem Gesichtspunkt der „Standladung“ hast Du recht. Aber ich denke diese Standladung wird eher die Ausnahme sein. Und die wird denke ich von der Spannung als Regelgröße ausgelöst. Und da wahrscheinlich auch erst kurz bevor die 12V-Batterie klinisch tot ist. Die normale Ladung wird aber überwiegend im Fahrbetrieb und während des Ladens der Fahrbatterie geschehen. Und da musst einfach nur ne Spannung von um die 14,3V mit einer ausrechend potenten Stromstärke zur Verfügung stellen. Das reicht. Maximal noch mit einer Temperaturregelung die die Spannung bei hohen Temperaturen absenkt.

Auch immer wieder meine Rede!

Ich lade sein 2014 den 12kWh-Akku meines BMW-E-Rollers mit dem serienmäßigen Mennekes-Ladeziegel über Verlängerungskabel und Schuko. Weder explodiert das Haus, noch entsteht eine Störung im Raum-Zeit-Kontinuum, noch tat sich je ein schwarzes Loch auf. 🤣

Es müssen schon sehr viele ungünstige Umstände zusammenkommen dass da mal was zu kokeln anfängt. Viel mehr passiert aber auch nicht, denn die Schwachstelle ist der Schuko-Stecker bzw. die Steckdose und hier sind alle verwendeten Materialien (gilt übrigens auch für Kabelisolierungen und Klemmen) schon seit Jahrzehnten schwer bzw. nicht entflammbar. Das einzige was beachtet werden muss ist, dass die verwendeten Elemente neuwertig und in einem guten mechanischen Zustand sein sollten. Opas Kabeltrommel in einer ausgenaggeltem Steckdose aus den 60er-Jahren sind definitiv nicht geeignet. Alles andere geht gut und mit vertretbarem Risiko.

Zitat von ulf

BTW ist das Kastchen an der Massepolklemme ziemlich sicher ein Shunt zur Strommessung von Ladung und Entladung. Damit kann theoretisch der SOC bestimmt werden und so eine Steuergröße für das "inteligente Laden" aus dem Fahrakku erzeugt werden.

Wobei eine Bleibatterie keine großartige Laderegelung benötigt. Die Ladestromquelle muss lediglich eine maximale Spannung haben die der Ladeschlussspannung des Batterietyps entspricht. Der Ladestrom begrenzt sich selbst einmal durch den Innenwiderstand der Batterie und zweitens durch das „Spannungsgefälle“ zwischen DC-DC-Wandler und Batterie.

Bei herkömmlichen „Lichtmaschinen“ (richtig: Generator) kann eine aufwändigere Regelung Sinn machen, da die Spannung und der Strom durch unterschiedliche Drehzahlen und Lastzustände recht unregelmäßig zur Batterie fließt. Aber bei einem DC-DC-Inverter ist das weniger relevant. Interessant wäre es zu erfahren wieviel Strom dieser DC-DC-Wandler maximal liefern kann. Die Ladespannung ist ja recht bequem im Fahrerdisplay ablesbar.

Also zumindest im Handbuch steht, dass der Antrieb auf „P“ mechanisch blockiert werden würde. Aber bei der Qualität des Handbuches würd ich da nicht die Hand ins Feuer legen.

Ich würde mir gleich ne kleine und leichte Lithium-Batterie einbauen. Diese altertümlichen Bleibatterien sind schon längst veraltet und gehören rausgeworfen. Die angegebene Kapazität kann nur max. zur Hälfte sinnvoll genutzt werden, die Spannung baut bei Belastung stark ab weil der Innenwiderstand exorbitant hoch ist und vor allem sie ist sauschwer und wenig zyklenfest.

Bei einer Lithium-Batterie sollte eine mit 20-25Ah mehr als ausreichend sein. Und da sie keinen extrem stromziehenden Anlasser beliefern muss, spielt selbst extreme Kälte keine Rolle. Tesla z.B. werden alle schon lange mit LiFePo4-Batterien ausgeliefert.

Clickbait! Wenn Du bemerkst dass der MG4 per ESP abgeregelt hat, wärst Du ohne ESP schon lange abgeflogen und gegen den nächsten Baum geknallt oder noch schlimmer - in den Gegenverkehr!!

Also: what we are talking about? 🤔

Zitat von ulf

Ich hab mich auch schon gefragt, warum sowas nicht "einfach" gemacht wird, um ohne Trennkupplung das PSM-Bremsmoment zu eliminieren.

Womöglich sind die unvermeidbaren elektrischen Verluste im WR und im ohmschein Widerstand des Stators ähnlich groß wie die Bremsmomentverluste des stromlos mitlaufenden PSM, so daß der regeltechnische Aufwand sich nicht lohnt...?

Einen PSM kannst Du NIEMALS "stromlos mitlaufen" lassen! Sobald er stromlos in Bewegung gesetzt wird erzeugt er Strom und entwickelt genau das Bremsmoment dass Du von der höchsten Rekuperationsstufe kennst. Das ist auch exakt der Grund warum Du niemals ein Auto mit einer PSM-Achse "mitlaufend" abschleppen darfst. Der Motor würde sich innerhalb weniger 100m selbst zerstören und den gesamten Umrichter dazu.

Wenn DU bei Deinem MG4 während der Fahrt einfach den Fahrschalter auf N stellst erlebst Du genau das was ich Dir weiter oben beschrieben hab. Das Drehfeld wird mit dem rotierenden Motor mitgeführt und die fließenden Ströme tendieren theoretisch gegen Null. Aber halt nur theoretisch. In der Praxis bleibt ein ganz leichtes Antriebsmoment von einigen wenigen Prozent.

Deshalb ist es üblicher Konsens der Autohersteller an der Hauptantriebsachse einen PSM-Motor einzusetzen und an der sekundären Antriebsachse einen Motor mit fremderregten Rotorläufer einzusetzen. Dieser läuft wenn er stromlos ist einfach (elektr.) widerstandslos mit und es werden keinerlei Induktivitäten erzeugt.

Zitat von ulf

Ja, aber trotzdem erzeugt der ständig mitlaufende PSM(!)-Frontmotor auch ohne Reku ein permanentes (leichtes) Bremsmoment. Und das dürfte IMO den größten Teil des WLTP-Mehrverbrauchs ggü. dem Lux oder ER verursachen.

Ich glaub der Angabe eh noch nicht so ganz dass der Frontmotor auch ein PSM sein soll. Völlig ungewöhnlich und eigentlich auch widersinnig. Tatsächlich kann man zwar auch einen PSM drehmomentfrei schalten, aber es ist regeltechnisch relativ aufwändig. Da muss das Drehfeld des Stators synchron zum Drehwinkel des Rotors mit den Permanentmagneten mitgeführt werden. Klingt energieaufwändig, ist aber in der Praxis relativ effizient machbar und dann fließt auch so gut wie keine elektrische Leistung mehr. Weder in die eine, noch in die andere Richtung.

Aber warum man dann an der Vorderachse nicht gleich einen FSM oder SSM-Motor rein wie das andere Hersteller auch machen?

Ich denke der generelle Wechsel der 12V-Batterie sollte problemlos selbst durchführbar sein. Zwar hab ich beim schnellen Überfliegen der Komponenten im „Motorraum“ zwar mal sowas wie einen Batteriesensor am Pluspol der Batterie gesehen, aber hier könnte es sich auch nur um eine reine Überwachung der Batterie handeln und nicht um ein selbstanpassendes System.

Im Regelfall dient eine Batterieüberwachung bei den (renommierten deutschen) Herstellern nur einem einzigen Zweck: der Kunde muss in die Werkstatt kommen und dort eine OEM-Batterie kaufen und einbauen lassen. Ein riesen Geschäft das den Herstellern da nämlich entgeht weil fast jeder Kunde eine deutlich günstigere Batterie aus dem Zubehörmarkt ersteht und selbst einbaut. Ist ja auch keine Kunst drei Schrauben auf und wieder zu zu machen.

Deshalb stehen nur auf den (völlig überteuerten) OEM-Batterien die verschlüsselten Herstellercodes, die notwendig sind um dem System bekannt zu geben dass jetzt eine neue Batterie mit den Daten X und Y eingebaut wurde. Rein funktionell muss aber das Auto über keinerlei Daten zur Batterie verfügen. Es stellt eine maximale Ladespannung zur Verfügung die gleichzeitig die Ladeschlussspannung der Batterie darstellt und je nach Generator (veraltet: Lichtmaschine) bzw. beim E-Auto der DC-DC-Wandler, der einen maximalen Ladestrom zur Verfügung stellt. Alles andere regelt sich von selbst durch den mit der Ladstromstärke zunehmenden Innenwiderstand der Batterie, der den Ladestrom nach oben begrenzt, und dem mit abfallender Batteriespannung ansteigenden Spannungsgefälle, das den Ladestrom wiederum ansteigen lässt. Also ein inhärent sicheres selbstregelndes System.

Ich würde eruieren wollen ob nicht diese vorsintflutliche 12V-Bleibatterie durch eine wesentlich kleinere und viel leichtere LiFePo4-Starterbatterie ersetzt werden kann, die als Starterbatterie in einem E-Auto viel, viel besser geeignet wäre:

- Kaum Selbstentladung

- Viel weniger Gewicht

- Stabile Spannung auch bei niedrigem SoC

- extrem hohe Stromabgabe ohne Spannungsabfall

- schnelles Aufladen durch hohe Ladestromaufnahme

- viel höhere nutzbare (!) Kapazität

Und da ein E-Auto ja auch bei Kälte keine hohen Ströme zum „Anlassen“ benötigt wären auch Temperaturen unter -20°C (sofern sie bei uns überhaupt noch mal auftreten) kein Problem.

Die Gewichtsersparnis wäre enorm! Und da beim E-Auto ja jedes Kilogramm zählt…

Was meint Ihr dazu? 🙄🤔