Beiträge von Baumhaus

Also bricht hier das Update für das FVCM ab, und danach ist das Modul nicht mehr erreichbar. Evtl. sieht es in SIPS so aus, als wäre es doch erreichbar, aber dass der nächste Versuch dann sofort scheitert könnte darauf hinweisen, dass das eine Fehlannahme im SIPS ist. Daher würde ich wirklich alles einmal ausschalten, einschließlich Batterie abklemmen, und parallel den PC neu starten und das Interface physikalisch vom PC und Fahrzeug trennen (Ziel: alle beteiligten Komponenten sollen vergessen, dass sie das FVCM jemals kannten). Danach, wenn alles wieder läuft und das FVCM wieder erkannt wird, würde ich dieses Modul einmal mit "replace" komplett neu beschreiben, statt nur ein Update zu machen.

Und wenn das alles nichts hilft: alle anderen Updates machen, und für das FVCM eine Nacht drüber schlafen.

Bei meinen SIPS-Updates letzte Woche war das nicht nötig. Aber als der Wagen nach dem Unfall repariert wurde und zum Anlernen der getauschten Module in der Werkstatt war bekam ich kurz vor Feierabend den Anruf "wir kriegen es einfach nicht hin, wir klären morgen mit MG was wir noch tun können"; am nächsten Morgen dann erneuter Anruf "jetzt hat es dann doch funktioniert, Sie können das Fahrzeug abholen". Freilich waren danach -zig Module nicht aktuell und ich hatte haufenweise unerklärliche Probleme, die ich jetzt, ein Jahr später, selbst per SIPS-Update geheilt habe.

Ich bin jetzt allerdings auch auf Entertainment System version R69, das habe ich vor den SIPS Update per USB aktualisiert.

Auffällig ist bei dir natürlich die Meldung "no communication" beim FVCM, das Modul meldet sich also nicht, und kann entsprechend auch nicht programmiert werden. Evtl. hilft es schon, das Fahrzeug einmal herunter zu fahren (Ausschalten über Infotainment) und ein Weilchen zu Warten; oder gleich: Fahrzeug ausschalten, Batterie abklemmen, 20 Minuten warten, in Ruhe von vorne beginnen. Dazwischen auch das VDIS abhängen und die Sotware neu starten, just in case. So lange keine Kommunikation mit dem FVCM möglich ist, ist auch keine Programmierung möglich.

Hast du die USB-Updates gemacht? Auf welche Version?

Bei mir war OneClick für alles auch nicht vollständig erfolgreich, ich habe dann einzelne Steuergeräte manuell mit "reprogramming" aktualisiert. Verblieben ist bei mir am Ende nur das BMS, das ich auf keinem Weg updaten konnte - da steht bei "Status" aber auch immer "????", damit will ich mich über die Oster-Feiertage mal befassen.

Toi toi toi!

Tatsächlich war VW damals, als ich den MG4 bestellt habe, so oft so negativ in den Schlagzeilen wegen verpatzten OTA-Updates, dass ich bewusst Abstand vom ID3 oder ID4 genommen habe (mal abgesehen von den damaligen Lieferzeiten von 12 Monaten und mehr).

Wer einen Tesla fährt ist aber auf Gedeih und Verderb der Willkür eines amerikanischen Konzerns ausgeliefert, der jederzeit aus der Ferne zum Beispiel die Leistung drosseln und nur gegen ein Abo wieder freischalten kann... Was Apple bei den iPhones kann ist auch für Nikola's Erben nicht undenkbar, bzw. passiert zum Teil schon. Für mich (Baujahr kurz nach dem letzten Krieg) ist es eine gruselige Vorstellung, dass ich ein teuer bezahltes Auto nicht mehr "besitze" sondern nur noch ein Nutzungsrecht erwerbe. Insofern ist mir MG da tatsächlich lieber.

Es ist schon blöd, wenn das Fahrzeug (damals, Herbst 22) mit OTA-Updates beworben wurde, diese aber nicht stattfinden. Das war das Versprechen einer einfach, werkstattlosen Software-Pflege, das im ganz großen Stil gebrochen wurde. Denn nicht nur erfordert ein Software-Update einen Besuch in der Werkstatt, sondern auch noch viel Überzeugungsarbeit, wenn es überhaupt "gewährt" wird.

Gerade bei einem neuen Produkt eines auf dem Markt noch nicht etablierten Herstellers war dieses Versprechen sicherlich für manchen Käufer ein beruhigendes Argument. Dieses Vertrauen hat MG leider verspielt. Leider sind auch andere Hersteller hier problematisch, da häufig die Software nur von Vertrags-Werkstätten gewartet werden kann, was freie Werkstätten oder Garagen-Schrauber einfach mal komplett aus dem Rennen wirft. Schlimmer noch: bei manchen Herstellern kann man nicht mal Ersatzteile tauschen ohne diese anschließend software-seitig freizuschalten bzw. mit dem Fahrzeug zu koppeln - natürlich nur, teuer, in der Vertrags-Werkstatt. Recht-auf-Reparieren, was in der EU ja inzwischen Vorschrift ist, gilt für Autos faktisch nicht, und das ist für uns Kunden teuer und für freie Werkstätten das K.O.

Gar nicht, bzw. letztlich wohl nur durch andere fleißige Bienchen hier im Forum... Es wird sich hoffentlich immer mal wieder jemand trauen, seine Software zu aktualisieren (es lohnt sich!), und darüber berichte was er gefunden hat.

So lange es keine grundlegenden Änderungen gibt wäre ich aber auch mit einem fehlerfreien Fahrzeug zufrieden, das darf dann gerne auf diesem Software-Stand bis zur Verschrottung fahren. Das hatte ich nach der Reparatur nicht, das habe ich jetzt (scheinbar) durch die Updates per SIPS erreicht. Wenn mein MY22 so bleibt ist das OK für mich. Freilich: wenn z.B. OnePedal auch für einen MY22 möglich wäre (sollte doch nur Software sein, oder?), dass wäre schon fein. Aber das hatte der Wagen beim Kauf nicht, also bin ich auch zufrieden wenn es so bleibt.

Zitat von topcaser

ich weiss nicht, ob sich einphasig laden gross lohnt, wegen den Verlusten. Klar, wenn man strikt evcc nutzt und Überschussladen machen will, aber viel geht dann nicht in Akku.

Natürlich lohnt sich einphasiges Laden, entweder Solar-Überschuss oder auch Hausstrom, in jedem Fall ist das deutlich billiger als jegliches öffentliche DC-Laden. PV-Überschuss muss ich mit 8 ct/kWh rechnen (entgangene Einspeisevergütung) und Hausstrom mit 22 ct/kWh (Arbeitspreis im Niedrigpreis-Fenster), DC-Laden unter 50 ct/kWh ist schon günstig. Und auch öffentliche AC-Lader sind meist günstiger als DC-Lader am gleichen Standort, so dass die anteilig größeren Verluste beim AC-Laden sich preislich nicht auswirken. Dazu kommt, dass dauerndes DC-Laden tendenziell dem Akku schadet, vor allem beim NMC-Akku.

Mein Lux hängt eigentlich ständig an der Wallbox und nimmt, was Wärmepumpe und Hausakku vom PV-Strom übrig lassen. Und seit ich die Software per SIPS aktualisiert habe stoppt das Laden auch wieder zuverlässig bei eingestellten 70 oder 80 Prozent, was für meinen Alltag stets mehr als ausreicht.

Der Luxury lädt wahlweise 1- oder 3-phasig. Zum Laden sind Stromstärken von mindestens 6 bis maximal 16 A möglich, an der Wallbox kann man die Untergrenze hoch, und die Obergrenze runter setzen, im Fahrzeug nur die Obergrenze. Ob 1- oder 3-phasig geladen wird entscheidet das Kabel bzw. die Wallbox, ein einphasiges Kabel kann natürlich keine 3 Phasen am Auto bedienen, und ein dreiphasiges Kabel kann die Wallbox auf 1 oder 3 Phasen bedienen. Aber drei Phasen müssen mit gleicher Stromstärke/Leistung bedient werden. So entstehen beim Luxury zwei Ladeleistungs-Bereiche: einphasig 1,6 bis 3,7 kW, dreiphasig 4,1 bis 10 kW an einer 11 kW-Wallbox, eine 22 kW-Wallbox bringt hier nix. Ist halt so.

Dein Standard kann nur 1-phasig laden, dafür aber mit bis zu 32 A, wenn die Wallbox das zulässt (eine "11 kW"-Wallbox lässt nur 16 A pro Phase zu, einphasig sind das nur 3,6 kW; erst eine "22 kW"-Wallbox lässt 32 A pro Phase zu, was einphasig bis zu 7,2 kW wären). Nach meinem Wissen schöpft der Standard die 32 A aber nicht voll aus und lädt maximal mit 6,6 kW (vermutlich zieht er 7,2 kW und verbraucht den Rest intern). Du kannst im Fahrzeug die Leistung darunter begrenzen, oder in der Wallbox, dein Ladeleistungs-Bericht geht von 1,6 bis 6,6 kW ohne Bruch, aber halt nur an einer 22 kW-Wallbox, bei einer 11 kW-Wallbox ist bei 3,6 kW Schluss.

Die Zahlen beruhen übrigens alle auf 230 Volt Netzspannung, wer mit 235 Volt rechnet kommt zu leicht anderen Werten, und der Systemverbrauch von Wallbox und Fahrzeug sind auch nicht berücksichtigt.

Zitat von Oliver

warum schaltet ihr Phasen beim Laden des Autos um, oder zu und ab ?

Die Stromstärke muss mindestens 6 Ampere betragen, bei 3 Phasen wären das 4140 Watt damit das Laden beginnt. Die leistet meine PV zur Zeit nicht oft, also lade ich meist einphasig. Da darf die Stromstärke aber nicht mehr als 16 Ampere betragen, das sind dann 3680 Watt. Also einphasig laden bis 3680 Watt, und dreiphasig ab 4140 Watt. Einen Übergangsbereich gibt's leider nicht... Wobei ich nicht weiß, ob die mindestens 6 A Grenze mein Auto oder meine Wallbox auferlegt.

Das hängt natürlich ganz von deiner PV ab. Ich habe leider nur ein Nord-Ost-Dach (das super performt, auch im Winter) und ein Süd-West-Dach (das zeitweise von einer gigantischen Eiche beschattet wird); nominell hat die Anlage 14 kWp, aber eigentlich sind es zweimal 7 kWp, die vor- und nachmittags jeweils ihr Maximum erreichen, und nur im Kernsommer mittags zusammen noch etwas mehr liefern. Gerade die Süd-West-Anlage schwankt derzeit im Maximum um die 4 kW und führt daher ständig zum Umschalt-Vorgängen, die nur wenig bringen. Ich begrenze daher zur Zeit künstlich auf eine Phase und lade lieber den Hausakku verzögert mit dem Rest.

Mein MG4 war einer der ersten, die unser lokaler Händler erhalten hatte, und "Software-Updates" hatte er vor dem Unfall nur einmal auf massives Drängen bekommen, weil das Infotainment immer wieder einfrohr. Nach dem Unfall mussten ein paar Komponenten in der Front ersetzt werden, danach wurden ein paar Module "aktualisiert", aber wohl nur das nötigste. Jetzt ist er auf dem - laut SIPS - für dieses Modell aktuellen Stand, und fühlt sich jetzt auch wieder gesund an.

Es wäre schön, wenn man dazu nicht selbst Hand anlegen müsste, sondern diesen Service beim Händler buchen könnte. Diese Updates machen aus einem "ist halt ein chinesisches Gelumpe" ein solides, souveränes Fahrzeug.