Mit dem Geschoss nur 80 fahren ist echt schwer….
Gegen "Geschoss" weiß ich etwas: Lade ihn bis maximal 50%SoC. Dann siehst Du bei Vollstrom nie mehr die 100% Power, und die Beschleunigung ist entsprechend "gewöhnlich" (außer evtl. bei großer Hitze) 
Beiträge von ulf
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Danke Vogelnarr
Bei Gelegenheit will ich noch weitere Ausrolltests machen und Verbrauchsanzeigen bei Konstantfahrt notieren. Besonders interessant wird es zum Sommer hin, ob der XP dann z.B. bei 50km/h eindeutig sparsamer fährt als bei den ca. 10°C beim ersten Versuch.
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Ich spiele gerne mit Excel-Diagrammen für alle möglichen Themen - so natürlich auch für meine Autos.
Aktuell bastele ich an Verbrauchskurven und der resultierenden Reichweite des XP. Um den bewegungsbedingten Leistungsbedarf zu ermitten, habe ich u.a. etliche Ausrollversuche im Gang N gemacht und dabei die Zeit für einen Tempoverlust z.B. von 100 auf 80 km/h gestoppt.
Ferner habe ich den 50km/h-Verbrauch ohne AC in beide Richtungen einer einigermaßen ebenen 900m-Strecke mit ca. 13,5kWh/100km ermittelt.
Nachdem ich alle Daten in plausibel erscheinende Zusammenhänge gebracht habe, sehen meine Diagramme für den XP bei einer Grundverbrauchs-Annahme der Bordelektronik von 0,7kW so aus:
Die blaue Verbrauchskurve paßt praktisch perfekt zum (vermeintlichen) 130km/h-Verbrauch, den Carmaniac nachts bei 16°C in beide Richtungen auf der BAB ermittelt hat...
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Die Bloch-Kurve für den Luxury hatten wir schon woanders diskutiert.
Der Verbrauchsanstieg unterhalb von 30 km/h kommt vom Strombedarf der Bordelektronik im Ready-Modus. Genau da bin ich aber relativ unsicher, weil ich nur unsichere Werte aus den Ladevorgängen habe. So sah ich die kW-Anzeige im Zentraldisplay während einer Ziegel-Ladung ständig zwischen 2,6 und 3,0kW hin und her springen, und bei 11kW an der Wallbox sah es mit 9komma-irgendwas und Sprüngen von ~ 0,4kW genauso aus. Am Schluß dieser Ladung zeigte die WB während der Ausgleichsladung noch rund 0,3kW an.
Daher meine aktuelle Frage:
Kennt jemand den Grundverbauch der MG4-Bordelektronik beim Fahren (ohne AC und Licht) genauer als meine willkürlich getippten 0,7kW?
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einphasig mit 32A zu laden und zu messen ob die Ladeverluste kleiner sind als 3-phasig mit 16A.
Das läßt sich auch berechnen:
Wenn man immer 500 Watt Bordverlusten annimmt, ergäbe das 1-phasige Laden mit 32A: 230 x 32 - 500 = 6,68kW - so wie es auch beim Standard in der Broschüre steht.
3-phasig mit 16A ergibt 230 x 16 x 3 -500 = 10,54 kW
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We oben berechnet, sind die konstanten Ladeverluste des Autos bei realistischen Installations-Setups um ein Vielfaches höher als die Leitungsverluste.
Ergo lädt man umso effizienter, je kleiner man die dominierenden Ladeverluste des Autos hält - also beim MG4 mit 16A
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auf der Suche nach einer Methode, die die HA Bremse möglichst fordert ohne die VA Bremse übermäßig zu verschleißen.
Wie wärs mir rückwärts rasen, auf N schalten und dann bis in den ABS-Bereich bremsen? Da sollte durch die Gewichtsverlagerung auf die HA genau dort die höchste Bremsleistung anliegen
Und von "gut praktizierbar" hast Du ja nichts geschrieben
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Zum Laden verwende ich einen Juice Booster, den ich allerdings auf 8A abregle, da die Leitung mit 20 Metern doch relativ lang ist. Mir ist bewusst, dass das lange dauert und auch die Verluste vglw. hoch sind
Nach meiner Berechnung verlierst Du mit 8A in einer 20m 3x1,5mm² Cu Installation ca. 29 Watt, bei 16A sind es ca. 116 Watt.
Diesen ~ 90Watt mehr Verlust bei 16 Ampere stehen aber die ~ 500Watt entgegen, die der MG4 beim Laden ständig für das Laufen der Bordelektronik wegschluckt und die gar nicht im Akku ankommen.
Pro Ziegel-Ladestunde fallen also bei 16A runde 0,62 kWh Verluste an. Wenn Du die gleiche Energie mit 8A in den Akku schiebst, brauchst Du simpel gerechnet 2 Stunden, und die Verlustsummme aus der besagten 20m Installation und Bordelektronik betragen ca. 1,06kWh.
Das kannst Du als Elektromeister auch sicher selbst berechnen. Aber IMO gehört es bei Deinem Beispiel dazu, damit die Mitleser die Vor- und Nachteile des Niedrigstrom-Ladens per Ziegel sehen können
BTW: Auch ich werde mit meiner Wallbox wohl eher selten mit den max. 16 A bzw. 11kW laden. Aber nicht wegen Ampere-Bedenken, sondern weil mein PV-Wechselrichter nur max. 8,2kW liefern kann und ich den Netzstrom-Anteil beim BEV-Laden zwecks Kostenersparnis möglichst klein halten will.
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Hinterher an die Bremsscheiben gefasst und festgestellt, dass diese (vorne und hinten) in etwa gleich heiß waren.
Den Fühltest werde ich nach meiner nächsten "Bergfahrt" mit Bergab-Bremsen in Gang N auch machen
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Wenn meine Batterie 51kWh Inhalt/Kapazität hat .
Würde es die Technik theoretisch schaffen die auch in einer Stunde abzugeben ?
Aber locker, denn Dein Motor leistet ja 125kW. Ohne den Wirkungsgrad mit einzubeziehen, ergibt die Rechnung mit der Annahme "Dauervollstrom" 51kWh / 125kW = 0,41 Stunden.
Als Dauerleistung sind 54kW angegeben, selbst die würden nicht für eine volle Stunde reichen
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Man kommt mit soundsoviel kw/std soundsoviele km weit. So what?
Dieses what:
Folgende Einheiten sind im Zusammenhang mit BEV-Technik verwirrend bis unsinnig:
kW/h
...
Aber wenn Ihr lieber so schreiben wollt, wie am Stammtisch mit schätzungsweise 4 Promille geredet wird, dann macht das.
Ich habe meinen Senf dazu gegeben und werde es nicht bei jedem physikalischen Nonsens hier im Forum wiederholen.
