fällt das E-Auto auseinander, wenn ich auf einem normalen Parkplatz parke, wenn ich sowieso nicht laden möchte....
... und WENN mindestens 1 normaler Parkplatz in bequemer Entfernung zum Supermarkt o.ä. frei ist?
Das hast Du vergessen, denn auch im BEV-Zeitalter wird unsere Gesellschaft immer gehfauler.
Und vermutlich fühlen sich zumindest einige BEV-Fahrer wie kleine Könige, wenn sie einen extra für sie (als Angehörige einer politisch wilkommenen Minderheit) gemachten freien Stellplatz finden. Der wird dann sofort besetzt (weil "Ich darf das ja!"), egal ob man laden muß, laden will oder nichts von beidem.
Ich mag Regensensoren nicht, weil sie nach meiner Erfahrung in gefühlten 90% der eingeschalteten Zeit zu hastig oder zu wenig wischen - und das Ganze meist noch in einem ständig wechselnden Takt, als wenn mich die Software mit einem unnötigen Zufallsgenerator kirre machen wollte.
Deshalb war ich froh, als ich vor ~ 10 Jahren bei meinem Polo den Regensensor per Diagnosetool entmachten konnte und stattdessen per Hand zwischen 4 festen Intervallzyklen wählen darf, die gefühlte 90% aller Fälle abdecken.
Spaß betont zu Fahren geht aber nur mit vollem Akku ...
Das ist eine Frage der persönlichen Spaß-Schwelle. Wenn Du nur Spaß hast, solange bis 180 km/h bei Vollstrom 100% in der Power-Anzeige stehen, mußt Du am besten eine -zig km Kabeltrommel im Kofferraum mitschleppen, die ständig mit der Wallbox zuhause verbunden ist, sich beim Wegfahren automatisch abrollt und zurück wieder aufrollt
Bei mr hört der gefühlte Spaß erst auf, wenn der max. %Power-Wert nur noch ganz kurz auf 80% kommt und beim weiteren Beschleunigen wieder absäuft - z.B. kürzlich bei 18% SoC und 12°C.
Fazit: Je reduzierter die Ansprüche und Erwartungen, umso entspannter lebt es sich
Das stimmt wohl. Aber da der NMC-Akku laut Handbuch nur "zu besonderen Anlässen" über 80% geladen werden soll, und das Bremsenputzen öfter als nur ausnahmsweise sinnvoll erscheint, bevorzuge ich den Gang N als Reku-Unterdrückung
Wie hier schon beschrieben wurde, kamen auch bei meinen bisherigen herzhaften Bergab-Bremsungen mit leerem(!) MG4 die Hinterachse überraschend früh ins ABS-Zittern. Das macht mir Hoffnung, daß mit der HA nicht erst dann gebremst wird, wenn die VA schon kurz vorm Blockieren ist.
Meine "Berg"strecke befahre ich gewöhnlich 1x pro Woche, von daher paßt die Häufigkeit des gezielten Bremsenputzens wohl einigermaßen gut.
Wer keine Bergstrecke in Reichweite hat, muß eben ab und zu mal "spaßbetont" fahren anstatt möglichst oft bremsfrei auszurollen: also unnötig weit beschleunigen, in N schalten, kräftig auf das "vernünftige" Tempo runterbremsen und wieder in D schalten.
BTW: Wer zu hastig in N schalten will und das Rad in Richtung R überdreht, bekommt sofort eine Meckermeldung "für Gangwechsel verlangsamen", und der "Gang" D bleibt eingelegt. Das hat mich erstmal verwirrt, bevor ich den Grund kapiert habe.
Spurhalteassistent deutlich besser. Er zupft noch etwas beim Annähern an die Linie, aber reißt nix mehr rum.
Sowas meine ich auch mal beim XP gemerkt zu haben, als ich aus Faulheit vor dem Start zu einer Kurzstrecke nicht meine übliche Assi-Deaktivierungs-Prozedur absolviert hatte.
Das deckt sich auch ziemlich gut mit der Netto-zu-Brutto-Kapazität.
Rein rechnerisch ja.
Aber soweit ich die NMC-Geschichten aus diversen Videos usw. verstanden habe, ist der Unterschied von Netto- und Brutto-Kapazität zwischen den beiden "SoC-Sperrzonen" oder Puffern bei Knallvoll und AbsolutLeer aufgeteilt, in die man den Akku als Normal-User nicht reinbekommt ohne z.B. das BMS zu hacken.
Beim 64kWh-MG4 Akku ist nur der erlaubt nutzbare Kapazitätsbereich von 61,7kWh in die angezeigte SoC-Spanne 0-100% aufgeteilt, bzw. inclusive der Unter-Null-Reserve von -3 bis 100%. Wobei -3 bis -1% immer als 0% angezeigt werden und der MG4 "seltsamerweise" trotzdem noch fährt - siehe das Nyland-Video.
Das ist aber nur mein unverbindliches Halbwissen bzw. meine Meinung, die jederzeit widerlegt werden kann
Zeigt das Display hinterm Lenkrad eine offene Ladeklappe an wenn Du die Klappe öffnest und die Ladeport-LEDs nicht funktionieren ?
Das muß ich beim nächsten Laden beobachten, das wird aber mindestens 1 Woche dauern. Im Moment leuchten die LEDs wieder jedesmal weiß, wenn ich die Ladeklappe testweise öffne.
genug Langzeiterfahrungen mit älteren E-Autos und da ist der Akku so gut wie nie problematisch.
Aber es gibt auch die andere Seite derer, die beim Akku ganz offenbar A****karten gezogen haben. Mir sind konkret 2 Fälle mit Kia 6 bekannt: Einmal mit SoH-Checks bei ca. 83.000km u.a. wegen drastisch gesunkener Reichweite. Der Kia-Tester meldet 100% SoH, Aviloo bescheinigt nur noch 75% SoH und nennt sogar ganz gezielt die defekte Zelle:
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IMO erkennt man insgesamt ziemlich klar, wie Kia sich dreht und windet, um nicht die hohen Kosten einer wirklichen Akkureparatur oder eines Tauschs übernehmen zu müssen, obwohl beide Wagen offenbar wegen Akkuproblemen mehr oder weniger unbrauchbar sind - jedenfalls verglichen mit dem Neuzustand. Da wundert es auch nicht, daß die Kia-internen Akkutestprozeduren (scheinbar) darauf getrimmt sind, bei Teildefekten noch hohe SoH-Daten zu liefern, um insgesamt möglichst wenig Garantiefälle einzugestehen und bezahlen zu müssen.
Nun könnten wir natürlich hoffen, daß SAIC bzw. MG Deutschland im Ernstfall eher zugunsten der Kunden handeln würden - aber darauf würde ich angesichts der bisherigen Erfahrungen in Sachen Service etc. (noch) nicht wetten wollen.
Daher würde es mich freuen, wenn sich wenigstens einige von Euch mit ihren MG4 bei meinem Primitiv-Ansatz der SoH-Beobachtung beteiligen würden, um wenigstens ein paar Vergleichsdaten während der Nutzungsdauer unserer Akkus zu bekommen
Denn wenn man diese Werte alle paar Tkm aufnimmt und mit den bisherigen "Messungen" vergleicht, wird man IMO trotz aller prinzipiellen aber gleichbleibenden(!) Fehler eine passende Änderungs-Tendenz des SoH erhalten, in der kein Autobauer (à la Kia) gezielt rumgerührt hat, um Garantieansprüche abzuwehren.
Heute nachmittag habe ich zum 1.Mal mit meiner provisorisch verkabelten 11kW-Wallbox geladen. Die zeigte leicht schwankende 9,95kW an, im XP-Mitteldisplay sprang die Anzeige unregelmäßig zwischen 9,0 und 9,4kW hin und her. Das ergibt wohlwollend wieder ca. 600 Watt Verlustleistung.
Also überschlägig konstante Verluste von rund 1 kWh pro 2 Stunden Ladezeit, egal ob 1- oder 3phasig geladen wird. Was das Laden per Ziegel durch die anteilig höheren Verluste relativ unwirtschaftlicher macht als an einer Wallbox
Ich habe den Rechenweg so vereinfacht, daß er ohne die bordseitige Reichweitenschätzung / -berechnung auskommt.
Im Lademanagement gibt es ja den "blauen Kreis" (oder je nach Verbrauch von AC usw. als blau-roter Kreis), der die verbrauchten kWh je nach Auswahl seit Start oder seit der letzten Ladung anzeigt.
Und im Fahrerdisplay wird immer der aktuelle SoC angezeigt; die verbrauchten SoC-Prozente lassen sich leicht als "Ende der letzten Ladung minus aktueller SoC" berechnen.
Teilt man die verbrauchten kWh seit Ladung durch die zur gleichen Zeit verbrauchten SoC-Prozente, dann bekommt man einen theoretischen kWh-Wert für 100% SoC. Dazu sollte man noch die 3kWh "Below-Zero-Reserve" addieren, die ein UTuber für den 64kWh-Akku im Luxury mal in einem Video mit 3kWh rausgefahren hat.
Den so beschätzrechneten SoH (= berechnete Nutzkapazität geteilt durch 61,7 kWh Soll-Nettokapazität) kann man zwischen 2 Ladungen jederzeit z.B. duch Eingabe in ein Excelsheet berechnen, wobei das Ergebnis allerdings für jede verbrauchte kWh mehr oder weniger schwankt.
Ein entsprechendes Diagramm für meinen XP von 80 bis 18% SoC ab 6kWh verbrauchter Ladung sieht so aus:
Runde 90% SoH am Ende sind zwar noch weit von der 70%-Garantiegrenze für den Akku entfernt, allerdings hat mein XP grade erst 922km auf der Uhr. Bin gespannt, wie sich das weiter entwickelt - und angesichts der Preise für BEV-Akkus im Moment einmal mehr froh, daß ich den XP nur geleast statt gekauft habe...
Falls jemand auch bei seinem MG4 die so beschätzrechnete SoH-Entwicklung verfolgen will, findet er mein Excelsheet im Anhang.
