einphasig mit 32A zu laden und zu messen ob die Ladeverluste kleiner sind als 3-phasig mit 16A.
Das läßt sich auch berechnen:
Wenn man immer 500 Watt Bordverlusten annimmt, ergäbe das 1-phasige Laden mit 32A: 230 x 32 - 500 = 6,68kW - so wie es auch beim Standard in der Broschüre steht.
3-phasig mit 16A ergibt 230 x 16 x 3 -500 = 10,54 kW 
We oben berechnet, sind die konstanten Ladeverluste des Autos bei realistischen Installations-Setups um ein Vielfaches höher als die Leitungsverluste.
Ergo lädt man umso effizienter, je kleiner man die dominierenden Ladeverluste des Autos hält - also beim MG4 mit 16A
auf der Suche nach einer Methode, die die HA Bremse möglichst fordert ohne die VA Bremse übermäßig zu verschleißen.
Wie wärs mir rückwärts rasen, auf N schalten und dann bis in den ABS-Bereich bremsen? Da sollte durch die Gewichtsverlagerung auf die HA genau dort die höchste Bremsleistung anliegen 
Und von "gut praktizierbar" hast Du ja nichts geschrieben 
Zum Laden verwende ich einen Juice Booster, den ich allerdings auf 8A abregle, da die Leitung mit 20 Metern doch relativ lang ist. Mir ist bewusst, dass das lange dauert und auch die Verluste vglw. hoch sind
Nach meiner Berechnung verlierst Du mit 8A in einer 20m 3x1,5mm² Cu Installation ca. 29 Watt, bei 16A sind es ca. 116 Watt.
Diesen ~ 90Watt mehr Verlust bei 16 Ampere stehen aber die ~ 500Watt entgegen, die der MG4 beim Laden ständig für das Laufen der Bordelektronik wegschluckt und die gar nicht im Akku ankommen.
Pro Ziegel-Ladestunde fallen also bei 16A runde 0,62 kWh Verluste an. Wenn Du die gleiche Energie mit 8A in den Akku schiebst, brauchst Du simpel gerechnet 2 Stunden, und die Verlustsummme aus der besagten 20m Installation und Bordelektronik betragen ca. 1,06kWh.
Das kannst Du als Elektromeister auch sicher selbst berechnen. Aber IMO gehört es bei Deinem Beispiel dazu, damit die Mitleser die Vor- und Nachteile des Niedrigstrom-Ladens per Ziegel sehen können
BTW: Auch ich werde mit meiner Wallbox wohl eher selten mit den max. 16 A bzw. 11kW laden. Aber nicht wegen Ampere-Bedenken, sondern weil mein PV-Wechselrichter nur max. 8,2kW liefern kann und ich den Netzstrom-Anteil beim BEV-Laden zwecks Kostenersparnis möglichst klein halten will.
Hinterher an die Bremsscheiben gefasst und festgestellt, dass diese (vorne und hinten) in etwa gleich heiß waren.
Den Fühltest werde ich nach meiner nächsten "Bergfahrt" mit Bergab-Bremsen in Gang N auch machen
Wenn meine Batterie 51kWh Inhalt/Kapazität hat .
Würde es die Technik theoretisch schaffen die auch in einer Stunde abzugeben ?
Aber locker, denn Dein Motor leistet ja 125kW. Ohne den Wirkungsgrad mit einzubeziehen, ergibt die Rechnung mit der Annahme "Dauervollstrom" 51kWh / 125kW = 0,41 Stunden.
Als Dauerleistung sind 54kW angegeben, selbst die würden nicht für eine volle Stunde reichen
Man kommt mit soundsoviel kw/std soundsoviele km weit. So what?
Dieses what:
Folgende Einheiten sind im Zusammenhang mit BEV-Technik verwirrend bis unsinnig:
kW/h
...
Aber wenn Ihr lieber so schreiben wollt, wie am Stammtisch mit schätzungsweise 4 Promille geredet wird, dann macht das.
Ich habe meinen Senf dazu gegeben und werde es nicht bei jedem physikalischen Nonsens hier im Forum wiederholen.
Der Tempomat hält jetzt auch seit R46 die eingestellte Geschwindigkeit in Kurven und bremst nicht mehr runter.
... aber vermutlich nur im Rahmen eines Updatepakets .
Meinen XP habe ich mit R46 und dem ACC-Verhalten eines panischen Fahrschülers übernommen 
Und wenn ich kw auf 100 schreibe verstehen es die Notmalos glaube auch.
Möglicherweise. Aber beim Verbrenner wäre das so, als wenn Du etwas von PS / 100 erzählst. Glaubst Du, daß jeder sofort verstehen würde was Du meinst?
also wie wäre dann die richige Bezeichnung den Verbrauch auf 100 km Wegstrecke anzugeben ?
Ja. So wie es eh schon im Fahrerdisplay angezeigt wird
