das ist doch alles nur Theorie und nur ein „Penislängenvergleich“ (was Frauen in dem Fall vergleichen, weiß ich nicht 🙈). Es ist doch von vielen Faktoren abhängig, welche echte Reichweite man schafft.
Alles richtig. Aber es ist ein leichtes Thema, an dem sich jeder mit eigenen Zahlen beteiligen kann - wenn er es möchte.
Solche Themen halten IMO das Forum auch im teilweise lockeren Bereich, anstatt daß nur technisch-ernst gepostet wird. Und da liegt für mich der Sozialnutzen solcher Threads 
Heute hatte ich mal Zeit für eine Stromkostenbilanz meiner Reise vom Saarland in den Chiemgau und wieder zurück.
Insgesamt habe ich in der Woche 1.323 km gefahren und unterwegs für 135,29€ geladen: jeweils ca. zur Hälfte für 62c/kWh im Roaming mit der EWE-Go-Karte und 51c/kWh an EnBW-HPC.
Das ergibt Stromkosten von 10,23€/100km, die (wie schon in etlichen UTube-Videos vorgerechnet wurde) in der gleichen Größenordnung liegen wie die Spritkosten eines einigermaßen sparsamen Verbrenners.
Meine Lebenssituation als 99%iger Kurzstreckenfahrerer mit Wallbox- und PV-Strom im Akku ermöglicht es mir zwar, insgesamt mit deutlich niedrigeren 100km-Kosten zu fahren als mit einem Verbrenner, aber das ist leider bei weitem nicht für alle BEV-Interessenten möglich.
Aus diesem Blickwinkel ist es kein Wunder, daß die BEV-Zulassungszahlen eher vor sich hindümpeln anstatt die politisch gewollte Mobilitätswende zu verwirklichen. Denn die primäre Motivation fürs Volk in einer demokratischen Gesellschaft läuft immer noch über das Geld. Und solange etwas Neues keine weithin überzeugende Vorteile hat und bei gleichem Nutzen wie die alte (Verbrenner)Technik auch nicht erheblich billiger ist, werden die Verbrenner noch lange nicht von BEV abgelöst werden.
Solange unsere Politiker nicht kapieren, daß HPC-Ladepreise wie in Frankreich (30 - 35c/kWh mit Kreditkartenzahlung)
den Hochlauf der deutschen E-Mobilität deutlich beschleunigen würden, wird sich IMO kaum noch etwas ändern.
Das Positive daran: Solange die Ladestromanbieter das öffentliche Ladenetz weiter im bisherigen Tempo ausbauen, brauchen "wir paar verrückten BEV-Fahrer" nicht befürchten, daß die vorhandenen HPC demnächst chronisch überfüllt sein könnten. 
SOH 98,3% bei 20700km
Aha... jetzt beginnen die Linien mit 2 oder mehr Punkten eine ungefähre Gesamttendenz der Luxurys (incl. dem Comfort von c1olli ) zu bilden:
Optisch geschätzt: 100% bis ~ 10Tkm, dann ca. 1,5 - 2% Degradation pro 10Tkm.
Ob das ein Trend ist, der sich hält, werden die künftigen Daten zeigen.
Den ER von Perser habe ich erstmal weggelassen, weil er den SoH wohl nochmal per Carscanner messen will.
Was mache ich, wenn Start und Ziel auf gleicher Höhe liegen, dazwischen aber erhebliche Steigungen und Gefälle liegen, ich denke da z.B. an die Kasseler Berge. Der Verbrauch ist dann doch höher als wenn die gesamte Strecke eine Ebene gewesen wäre.
Das stimmt. Aber z.B. den Mehrverbrauch in den Kasseler Bergen gegenüber einer gleich weiten Fahrt mit gleichem Durchschnittstempo in der Ebene rauszurechnen, das schaffe ich nicht. Trotzdem wollte ich mal darstellen, wie sich wenigstens Höhendifferenzen zwischen Start und Ziel mit kleinem Aufwand wegrechnen lassen.
Hat nicht auch die Windrichtung und -geschwindigkeit einen großen Einfluss auf den Verbrauch?
Gegen - und Rückenwind ändern den Verbrauch gravierend, Seitenwind kaum bis gar nicht. Aber auch diese Berechnung ist relativ komplex, so daß ich dafür ein Excelsheet brauche. Ein Beispiel:
Beim XP entscheiden läppische 10 km/h Gegen- oder Rückenwind bei 110 km/ h Fahrtempo über ca. 100km Reichweitendifferenz (schwarze Koordinatenlinien). Bei Standard, Lux und ER ist es nicht gravierend anders.
auch wenn da mal Abweichungen von 2 - 3 m sind
Und wieviel davon ist in Ostfriesland nicht auf Ebbe und Flut zurückzuführen? 
die sagen der SoC von 92% ist kein Problem ich sollte mir da keinen Kopf machen ausserdem habe ich ja Garantie darauf.
Die Antwort war absehbar 
Für meine Ladeplanungen ohne Smartphone habe ich etwas hilfreiches und sehr informatives gefunden (Zoom-Ausschnitt aus der Deutschlandkarte):
Dank der Icons der meisten Stromanbieter samt Anzahl der CCS-Ladepunkte kann ich schon beim Ranzoomen entlang meiner jeweiligen Strecke sehen, wo ich mit meinen Karten günstig laden kann und wie die Chancen stehen, daß nicht alle Ladepunkte besetzt sind.
Pfeile zeigen bei nur einseitigen BAB-Rastplätzen an, in welche Richtung der Ladepark ohne Umwege nutzbar ist.
Per Filter kann man z.B. einstellen, ab welcher Ladepunkt-Anzahl und ab welcher Leistung pro Anschluß ein Ladepark angezeigt wird.
Ich finde das deutlich intuitiver und übersichtlicher als z.B. die Chargeprice-Karte.
Anders gesagt, ein Reifen mit wenig Druck rollt leichter und mit weniger Energie über einen Stein als ein Reifen mit hohem Druck. Nur beim Fahrrad ist der mögliche Druck in direkter Abhängigkeit zur Reifenbreite. Einen 1" breiten Reifen kann ich nicht mit 1,2 bar Druck fahren. Der würde sofort auf die Felge durchschlagen. Bei meinen 2,8" breiten Reifen geht das locker! Und genau da hinkt der Vergleich zum Autoreifen. Einen 215er Reifen fahr ich mit dem selben Druck wie einen 235er-Reifen. Außerdem fahren wir üblicherweise auch glatten Fahrbahnen und nicht über steinige Singletrails und Baumwurzeln.
Tja... in der Schwalbe-Grafik mit den Aufstandsflächen kann ich keinen Bezug zu steinigem Gelände erkennen. Im Gegenteil heißt es im Text:
ZitatJeder Reifen flacht unter Belastung unten etwas ab. Daraus resultiert eine ebene Aufstandsfläche.
... und ebene Aufstandsflächen findet man eher auf Asphalt und Co. als im steinigen Gelände
Überträgt man die Grundaussage der Grafik auf verschiedene PKW-Reifenbreiten und setzt voraus, daß die Tragkraft der Reifen allergrößtenteils aus dem Fülldruck kommt, dann ist die Aufstandsfläche bei gleichem Außendurchmesser und gleichem Fülldruck bei jeder (praktikablen) Reifenbreite gleich groß. Allerdings wird sie mit wachsender Breite immer breiter und (reziprok zur Breite) immer kürzer: https://media.springernature.c…509_1_De_1_Fig43_HTML.gif
Damit wird auch die Länges des Latsches in Umfangsrichtung entsprechend kürzer: https://media.springernature.c…8-26700-1_1_Fig9_HTML.png
In der Folge federt der breitere Reifen weniger tief ein, die Walkarbeit verringert sich, und damit sinkt IMO auch der Rollwiderstand. Oder wo liegt mein Denkfehler?
seit meinem Update auf R63 (Lux, MY2022) habe ich einen Verlust an meiner Leistung gemerkt.
Da denke ich am ehesten an ein verpfuschtes Update. MG-Updates sind nämlich nicht so trivial wie z.B. bei Windows, sondern bestehen oft aus mehreren Schritten, die auch noch in einer bestimmten Reihenfolge erledigt werden müssen.
wobei ich sagen muss, daß der SOC nicht gestimmt hat.
Das kann passieren, wenn die Werkstatt den SoC laut BMS weitergibt: der liegt nämlich unter dem Display-SoC, damit beim angezeigten Laden bis 100% der Akku nicht in die beschleunigte kalendarische Alterung kommt.
Beim XP hatte ich mal ein paar punktuelle Vergleiche aufgenommen:
... wobei diese Tabelle beim 77kWh-Akku natürlich anders aussehen könnte.
Zu den (angeblichen) 8% Degradation bei 7Tkm: Bisher haben wir als ER nur den von Schlumpfi in der Übersicht, mit 100% SoH bei 9.000km. Linear extrapoliert, würde Dein Akku schon ab 26.250km unter die 70% Rest-SoC Garantieschwelle abschmieren.
Hast Du das CoC zur Hand und kannst die Standzeit zwischen Produktion und der Übergabe an Dich erkennen? Lange Standzeiten mit voller oder sehr niedriger Ladung (die man mit unseren Mitteln leider nicht erkennen kann) können die Deradation stark beschleunigen.
