Nach den VDE-Richtlinien sind nur 3% Spannungsabfall in der HausInstallation zulässig.
Hatte ich oben schon ergänzt 
Was mir noch fehlt, ist das tiefere Verständnis für den Grund dieser Regelung.
Beiträge von ulf
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in allen Blöcken sind die Daten dieselben.
Wie bei mir. Deshalb halte ich die Daten auch für Zufallsmüll.
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Bei 1,5mm² hat man halt ab 18m einen immer größer werdenden Widerstand
Nö. Der Widerstand steigt ab dem 1. cm Leitungslänge linear an.
Leitungsüberhitzung: Durch den dauerhaft hohen Widerstand unter Last erwärmt sich das Kabel stärker. Das schädigt langfristig die Isolierung.
1m Leitung 1,5mm² CU-Kabel hat auf der Phase und Null insgesamt ~ 24 mOhm Längswiderstand. Daran etsteht bei 16A eine Wärmeleistung von ~ 6,14 W - pro Meter wohlgemerkt. Das heißt: Egal, wie lang eine 3 x 1,5er Cu-Leitung (incl. Schutzleiter) ist, sie erwärmt sich bei 16A Last pro Meter nicht stärker als diese 6,14 W.
Wie also soll ausgerechnet ab 18 Meter eine problematische Leistungsüberhitzung entstehen, sobald die Leitung nicht mehr als kleine sebsterhitzende "Spule", Knäuel o.ä. aufgewickelt ist?
Sicherungs-Versagen: Im Kurzschlussfall ist der Schleifenwiderstand zu hoch. Der Strom fließt nicht schnell genug, sodass die Sicherung (LS-Schalter) zu spät oder gar nicht auslöst.
Das verzögerte Auslösen der Sicherung kann zu Kabelbränden oder gefährlichen Berührungsspannungen führen.
Die üblichen 16A Wohnungs-LS-Schalter mit Schaltkennlinie B müssen spätestens beim 5-fachen des Nennstroms = 80A "sofort" = magnetisch auslösen: https://techarena24.shop/blogs…k-welche-ist-die-richtige
230V / 80A = 2,87 Ohm als maximaler Schleifenwiderstand. Die kritische Installationslänge bei 2x 1,5mm² Cu im Kurzschlustromweg berechnet sich zu 2,87 Ohm / 0,024 Ohm/m (siehe oben) = 119 Meter, oberhalb derer eine 16A Typ B Sicherung bei Kurzschluß nicht mehr sicher abschaltet.
Wo liegt mein Denkfehler, der nicht auf Deine 17 Meter führt?
Nachtrag:
Hier steht, daß der Spannungsfall zwischen Zähler und Steckdose laut DIN 18015 nicht mehr als 3% betragen darf. Daraus berechnet der Autor eine Tabelle, in der die max. Länge für 1,5 mm² Installationen hinter einem 16A LS-Schalter mit max. 18,2m angegeben wird. Das paßt im Ergebnis Du Deinem Post.
Warum aber die DIN 18015 ausrechnet (nur) max. 3% Spannungsverlust zuläßt (bzw. welche Gefahren schon z.B. bei 20 Metern Installationslänge lauern) wird nicht erklärt. Ich vermute, daß der Sinn dahinter primär in Formailen besteht, die ungefähr dem Tempolimit von pauschal 100 km/h auf Landstraßen enstsprechen: Oft kann man deutlich schneller fahren, ohne zwangsläufig Unfälle zu verursachen.
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Mir zeigt die Carscanner-App als Zellspannung bei der Übersicht über die einzelnen Blöcke aber auch durchweg 1V zu wenig an
Siehst Du im CS auch 24(?) Zellblöcke? IMO steht da nur Unsinn drin (wie die ~ 60 Ohm für Ri), und daher ignoriere ich diese Daten.
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viele Häuser in Deutschland noch mit 3x1,5 mm² versehen. Die möglichen 15-17m bei 16A sind da schnell überschritten
Mit welcher technischen Begründung sind demnach 18m und mehr "unmöglich"?
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Ich kann mir den Innewiderstand allerdings in der CarScanner-App anzeigen lassen.... liegt um die 60Ohm bei meinem LFP-Akku.
Dann berechne doch mal, welche Leistung man aus einem ca, 400V Akku mit ~ 60Ohm Ri ziehen kann
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Die Carscanner-App mit Datenaktualisierungszeiten um 3 Sekunden schafft es bei Fahrten mit dem MG4 nicht, kurze Ereignisse wie Überholsprints oder starke Bremsungen brauchbar aufzuzeichnen. Allerdings funktioniert sie recht gut bei Analysen von Ladevorgängen mit langsamen Änderungen von Spannung, Strom und Temperaturen - auch weil der Carscanner dabei keine unnötigen Logdatenfluten produziert.
Ungedrosselte HPC-Ladungen sind besonders gute Datenquellen für BEV-Akkutests, denn z.B. 130kW entsprechen der Belastung unserer MG4-Akkus (1. Generation) bei theoretischen ca. 225 km/h. Und dabei erwärmt sich selbst der schwere HV-Akku innerhalb weniger Minuten deutlich, so daß bei Ladungen über einen größeren SoC-Bereich die Temperaturdaten etwas über den Akkuzustand aussagen können.Ein weiterer HPC-Vorteil: Wenn die Ladung im Maximalbereich der Ladekurve gestartet und beendet wird, entstehen Spannungssprünge (die bei der Ermittlung des Akku-Innenwiderstandes ausgewertet werden) bis ca. 15V, und dann verursacht die Logdaten-Auflösung von 0,25V nur eine Unschärfe von ca. 2%. Bei AC-Ladungen liegt diese Unschärfe bei 11kW im Bereich von 20% (bei weniger kW noch deutlich höher), was Innenwiderstands-Ermittlungen relativ ungenau macht.
Hier ein Ladesäulen-Screenshot meiner aufgezeichneten Ladung von 22 bis 80% SoC:Mein Carscanner-Ladungs-Dashboard sieht während einer 11kW-AC-Ladung so aus (die kW-Anzeige hat die Null am Rechtsanschlag, weil der Carscanner Ladeströme und –leistungen als negative Zahlen darstellt):
Screenshot_20260803_091310_Car Scanner.jpgCarscanner-Logs enthalten nicht nur die Daten vom Dashboard, sondern u.a. auch diejenigen, die zum Berechnen der Dashboard-Daten gebraucht werden. Hier z.B. der Ladestrom (der zusammen mit der Spannung die angezeigte Leistung ergibt) und die max. und min. Zellspannungen, aus denen die Zelldrift (BatteryCell Delta) berechnet wird.
Die Auswertung der Logdaten ermöglicht das Erstellen von Grafiken, die weit über bloße Ladekurven auf einem HPC-Display hinausgehen.
1. Ladekurven am Akku, Akku-Innenwiderstand und Ladeverluste
Die max. Brutto-Ladeleistung (die in den Akku fließt) liegt immer unter dem Wert laut Ladesäulen-Screen. Denn die Ladesäule speist auch den Standverbrauch des MG4, ggf. incl. AC, aktiver Akkukühlung usw., und all das kommt nicht im Akku an.
Auch im Akku wird nicht alle eingespeiste Energie als Nutz-Energie gespeichert, sondern besonders am Innenwiderstand (Ri) der Akkuzellen entstehen weitere Verluste in Form von Wärme.
Ri läßt sich nach dem Try&Error-Prinzip recht genau abschätzen, indem man neben der geloggten Ladespannung (grau) in der folgenden Grafik die Ruhespannungskurve "Volt stromlos" berechnet, die zu Beginn und Ende der Ladung möglichst geringe Sprünge zeigt. Die Formel dafür:Volt stromlos = Ladespannung + Lade-Ampere x Ri (in mOhm) / 1000
Die grüne Ladekurve "kW netto" ist anhand der "Volt stromlos"-Kurve berechnet und zeigt, daß während der max. Ladeleistung ca. 5,5 kW(!) als Wärme verlorengehen.
Zum Try&Error-Verfahren hier 3 Ruhespannungskurven für Ri-Annahmen vom 30, 52 und 70 mOhm:
Die Kurve für 30 mOhm steigt beim Ladebeginn zu steil an und fällt am Ende wieder deutlich ab.
Die Kurve für 70 mOhm fällt bei steigendem Ladestrom unter den Wert beim Ladebeginn (was unmöglich ist) und steigt am Ende viel zu steil an.
Die grüne Kurve für 52 mOhm verläuft insgesamt am glattesten und ist auch in der vorigen Grafik enthalten. Sie liegt daher IMO am nächsten beim tatsächlichen Ri und ergibt eine kumulierte gespeicherte Energie von 34,5kWh. Das entspricht im Vergleich mit den 36,18 kWh, die die Ladesäule in den XP gepumpt hat, einen Ladeverlust-Anteil von insgesamt 4,6%.
2. Spannungsdrift der Einzelzellen:
Eine Zelldrift bis ca. 60mV bei Strömen um 320 Ampere liegt IMO im Normalbereich.
Teilt man die Ladespannung des Akkus durch die Zahl der Einzelzellen (beim 64kWh-NMC-Akku: 104 Zellen) und berücksichtigt einen geschätzten ohmschen Leitungswiderstand von 2 mOhm innerhalb des Akkus, dann verläuft die resultierende grüne Kurve während der Ladung ziemlich genau in der Mitte des Streufeldes der Einzelzellen. Das deutet darauf hin, daß die Ri-Streuungen der Zellen insgesamt gleichmäßig verteilt sind und oberhalb 22% SoC bisher keine Zelle einen deutlich erhöhten Innenwiderstand hat.
3. Zelltemperaturen während der Ladung:
In meinem Carscanner-Setup werden die relativ trägen Temperaturdaten seltener aktualisiert als die dynamischen Daten wie Strom, Geschwindigkeit usw. und escheinen daher hier nicht als Linien, sondern nur als Punkte.
Die ca. 5,5kW Verlustleistung (Differenz zwischen kW brutto und netto) aus dem 1. Diagramm oben heizen den schweren Akku im Laufe der Ladung deutlich auf, denn im Mittel erzeugt jede Zelle bis ca. 53% SoC eine Heizleistung von rund 48 Watt:260801_HPC_Zelltemperaturen.jpg
Die grünen Punkte zeigen, daß das BMS bei ca. 30°C Zelltemperatur die aktive Akkukühlung gestartet hat.
Da die Einzelzellen nicht parallel von der Kühlflüssigkeit angeströmt werden, sondern eher nacheinander, werden die Zellen am Ende der Kühlstrecke mit einer Mischtemperatur aus Vorlauf und Abwärme der vorderen Zellen gekühlt. Daher zeigen sie bei gleicher Verlustleistung einen stärkeren Temperaturanstieg als die besser gekühlten Zellen.
Während der Ladung stieg die Drift zwischen kältester und wärmster Zelle von 0,5K bis 2,5K und sank dann mit dem Ladestrom wieder auf 1,5K ab.
Vermutlich hätte eine Zelle mit deutlich erhöhtem Innenwiderstand und entsprechend mehr Abwärme die Gesamt-Temperaturdrift erheblich verstärkt. Daher gehe ich auch angesichts der Temperaturdaten davon aus, daß mein ca. 3 Jahre alter XP-Akku nach rund 12.600 km Laufleistung noch keine problematischen Auffälligkeiten zeigt.
Wer seine Akkukapazität im DIY-Verfahren ermitteln will, kann den benötigten Ri-Wert auch aus Daten einer HPC-Ladung übernehmen (siehe oben), wenn die Zelltemperaturen der AC-Ladung ungefähr dem HPC-Log + / - 5°C entsprechen.
Doch leider taugen DC-Ladungen nicht zum Ermitteln der Akkukapazität, weil das BMS DC-Ladungen oft schon unterhalb 100% SoC beendet. Sondern dafür bleibt aus meiner Sicht das verlinkte DIY-Verfahren alternativlos. -
Die Ladeleistung wird ja auch in der MG-App angezeigt. Hier sind es bei AC immer nur 9,6kW. Der Wert ist aber nicht zutreffend. Laut Tibber-App beträgt die Ladeleistung aber 10,5kW.
Der MG4 zeigt die Leistung an, die in den Akku geht - ohne die Verluste zwischen WB und Akku.
Wenn Tibber nicht mit dem MG4 kommuniziert, wird die App wohl das anzeigen, was die WB aus dem Netz zieht
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13A an ner Schuko?
Mehr als 8A sollte man nie auf Dauer ziehen! Das absolute Maximum (wenn alles perfekt ist) sind 10A.Dann ist die vermutlich ~ 40 Jahre alte Aufputzdose in meiner Garage wohl ein Alienfabrikat. Über die habe ich in der ersten Zeit (bevor die Wallbox kam) meinen XP etliche Male stundenlang mit Einstellung 16A geladen, und beim Ausstecken waren die Steckerpins zwar fühlbar warm, aber nicht unangenehm heiß. Also thermisch "Lichtjahre" entfernt von einem Schmorschaden.
Worauf man allerdings u.a. achten MUSS: Den Stecker bis zum eindeutigen Anschlag einschieben. Denn ein nur halb eingeschobener Pin hat nur einen Teil der normalen Kontaktfläche zum Dosenklemmkontakt, was den Übergangswiderstand entsprechend erhöht - und dann kann es auch bei neuwertigen Dosen und Steckern u.U. zu punktschweiß-artigen Überhitzungen einschl. Schmorschänden an den Gehäusen kommen.
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Hatte mal gelesen dass die HV-Batterie bei ausgeschaltetem Fzg. durch Schütze im Batteriepack getrennt sein muss. Dadurch ist es nicht möglich den 12V Akku im Stand nach zu laden. Wie beim Verbrenner funktioniert das nur während der Fahrt bzw. eingeschaltetem Fzg.
Da beißt sich die Error-Katze in den Schwanz
Natürlich kann die 12V Batterie im Stand nachgeladen werden. Denn schon beim Einsteigen bzw. Belasten des Fahrersitzes gibts ein lautes KLACKLOCK, und das sind die einschaltenden Schütze. Hat man vorher ein Meßgerät an die 12V Batterie geklemmt, dann sieht man sofort nach dem KLACKLOCK, wie ihre Spannung von 12,x auf ca. 14,2V springt.
Und wie Schlumpfi in RE: 12V-Batterie ist nach gut 3 Jahren platt - kann ich da einfach eine im Fachhandel kaufen und einbauen? schreibt, kann das auch bei ausgeschaltetem MG4 passieren - WENN es in der Software so vorgesehen ist.
