meine Gedanken waren; Ja fährst halt, wenn du laden musst, 15 min früher die Kinder abholen. bei Penny steht ne 300 kwh Säule von EnbW und lade da dann 30 min,
Suche schon vorab nach Alternativen für den Fall. daß die Säule besetzt oder defekt ist. Schon "besetzt" bei 1 Säule mit 2 Ladeanschlüssen bedeutet meistens so langes Warten, daß ein eng getakteter Zeitplan zusammenbrechen kann. Denn Du selbst planst ja auch 30 Minuten Ladezeit ein 
Meiner hat es so minimal, dass ich beim letzten Termin gebeten hatte nichts zu machen, da ja auch welche von Verschlimmbesserungen sprachen.
Dito bei meinem. Wobei es in meiner Erinnerung am Anfang deutlich stärker war und sich wohl von selbst so weit gebessert hat, daß ich bei meinem Fahrprofil (99% Landstraße) besser mit dem Problem leben kann, als eine Nachbesserung mit der Aussicht auf evtl. Verschlimmbesserungen anzustoßen.
Einmal normale Inspektion und einmal die Ruckelgeschichte 😁
Ruckelgeschichte? Hab ich was verpaßt? 
Die Tatsache, dass E-Autos jetzt aus den größten Problemchen raus sind, die Hersteller damit jahrelange Erfahrung in der Konstruktion haben
Der Gedanke ist richtig, er schaltet aber nicht das Risiko aus, bei einem neuen Modell (wie z.B. dem Urban, der AFAIK außer dem Modellnamen praktisch nichts mit dem MG4 EV gemeinsam hat) irgendwelche modellspezifische Kinderkrankheiten ausbaden zu müssen (Stichwort Bananenprodukt = reift beim Kunden).
Daher habe ich vor dem MG4 grundsätzlich Verbrenner-Auslaufmodelle gekauft und bin damit wörtlich immer gut gefahren.
Mein XP ist geleast, um ihn und die BEV-Technik 4 Jahre lang kennenzulernen. Nach aktuell 2,5 Jahren ist meine Bilanz bisher(!) so gut, daß ich ihn aus dem Leasing rauskaufen würde. Allerdings plane ich eher, dann nochmal einen neuen und ausgereiften XP zu leasen oder zu kaufen - hauptsächlich weil dann der Akku wieder neuwertig wäre.
So, Chargepoint ist für mich in 1 Woche Geschichte: https://www.electrive.net/2026…r-privatkunden-in-europa/
Die 30c/kWh an allen Pfalzwerke-Standorten gab es schon seit ~ Herbst 2025 nicht mehr, sondern nur noch an den Deutschandnetz-Standorten.
Wenn ich versuche, die Absicht hinter dem Absägen der Privatkunden zu verstehen (mit denen ja ein Teil des Umsatzes verlorengeht), drängt sich mir der Gedanke auf, daß wir preisbewußter laden als Firmenkunden, Reisevertreter usw. Denn die können die Ladekarten vom Arbeitgeber einfach an die nächstbeste Säule halten ohne die Folgen auf ihrem Konto zu spüren, weil "den Strom bezahlt ja der Chef" - auch wenn für über 1€/kWh geladen wird.
Womöglich entläßt Chargepoint das komplette Personal für die Privatkundenbetreuung? Denn wenn die Privatkunden zum Schluß fast(?) nur noch an den Pfalzwerke-Deutschandnetz-Standorten für 30c/kWh geladen haben (das vermute ich nämlich), könnte ihre Betreuung ein Verlustgeschäft gewesen sein, von dem man sich nun möglichst einfach trennt.
Das Endedatum für das Navi liegt fünf Jahre nach der Erstzulassung.
Kein Widerspruch von mir. Aber ich schrob
Zitatim Navi keine Stau-Infos mehr angezeigt werden.
Den Eindruck habe ich nämlich (ohne Realtest in Staus, der nicht angezeigt werden), seit ich Anfang Juni das 1GB-Online-Monatsvolumen mit meinem Smartphone via MG-Hotspot verbraucht habe.
Ein Video zum akzeptierten SoH-Bereich beim Gebrauchtkauf (Meinung von "Strom bewegt":
Zum Thema hier im Thread finde ich einen Teil der Kommentare interessanter als das Video selbst:
ZitatAlles anzeigenSteigt der Innenwiderstand wird mehr Energie in Wärme umgewandelt und der Akku ist schneller leer. Ja. Das ist aber nicht das eigentliche Problem. Steigt der Innenwiederstand, sinkt auch die Leistung, welche abgerufen werden kann, bevor es zu einem Einbruch der Zellspannung kommt. Dieser Einruch der Zellspannung ist das Problem, der dafür sorgt, dass das System plötzlich ausgeht, obwohl noch genug Kapazität da wäre. Und das nicht nur beim Smartphone, sondern bei allen Geräten, einschließlich Autos. Die Betrachtung der Restkapazität mag zwar nett klingen und ist vielleicht besser "vorstellbar". Für die Einschätzung, wann ein Akku am Ende ist, spielt diese jedoch keine wirkliche Rolle. Der Innenwiderstand bestimmt dessen Lebensende. Und das passiert im statistischen Durchschnitt, wenn die Restkapazität bei etwa 70% liegt.
-------
8 ... 12 Jahre, 5% 'verloren'. Leider Falsch. Eine Batterie verliert in den ersten 10 ... 20 Vollzyklen (Meist weniger als 1 Jahr) rund 3 ... 5%, danach ewig Lange (> 500 Vollzyklen) kaum mehr. Da ist man entweder ein echter Vielfahrer (> 40.000km/Jahr), oder man landet bei der kalendarischen Alterung (> 10 Jahre). Wers noch genauer mit Zahlen und Graphiken wissen will, Pattery Poscast suchen, dort behandeln dieses Thema die absoluten Top Profis in De. Exakt auseinanderdividiert je nach Batteriechemie, Batterie Design, BMS, usw., usf.
-------
Verstehe nicht, was an unter 95% SoH bei einem gebrauchten E-Auto schwierig sein soll. Das ist ja quasi neu, da die ersten 5%-10% schneller verloren gehen (oft in den ersten paar Monaten) als die nachfolgenden Prozentpunkte bis 70%. Nach 70% geht es dann wieder schneller. Es ist eine S-Kurve. Man könnte also ganz grob sagen, dass 80% Halbzeit sind. Angenommen man sieht ein gebrauchtes E-Auto mit 150.000km Laufleistung und es hat 80% SoH, ist das ein akzeptabler Wert. Es fährt vermutlich nochmal so lange bis es auf 70% ist. Selbstverständlich sind das alles Daumenwerte und man hat selbst großen Einfluss darauf, wie lange der Akku hält. Am besten langsam laden (und entladen) und den Akku SoC immer zwischen 30% und 75% halten.
--------
Das kommt ein wenig darauf an, über welches Fahrzeug man genau spricht, aber prinzipiell hast du recht. Mit 95% realen SoH ist ein Akku voll in Ordnung und quasi wie neu. Das Problem dabei ist eher, wie die Hersteller den SoH berechnen und ob du den einfach ausliest oder ein richtiges Messgerät zur Ermittlung nutzt. Tesla und so ziemlich der ganze VW-Konzern sind da recht ehrlich und geben auch am OBD den realen SoH aus. Insbesondere einigen Asiaten wie Toyota und Kia darf man am OBD aber kein Wort glauben, die zeigen da auch nach mehreren Jahren häufig noch 100% SoH an, obwohl das physikalisch unmöglich ist. Aber auch unsere deutschen Premiumhersteller wie BMW und Mercedes tricksen da ein wenig, wenn auch nicht so extrem wie Toyota. Einen Tesla mit 80% SoH am OBD kann man noch nehmen, wenn man damit leben kann, dass er in den nächsten 5 Jahren wahrscheinlich unter die 70% SoH-Marke fallen wird. Wenn man ihn besonders pfleglich behandelt und nicht besonders viel fährt, sind es vielleicht auch etwas über 10 Jahre. Und selbst bei unter 70% SoH ist das Teil ja noch nicht Schrott, sondern man muss nur mit zunehmend mehr Problemen rechnen (Kapazitätsverlust, Leistungsdrosselung und höhere Wahrscheinlichkeit für Teil- und Komplettausfall). Einen Toyota mit 80% SoH am OBD würde ich aber eher stehen lassen, da der reale SoH der Zellen knapp an 70% SoH liegen müsste. Man könnte dann noch einen teuren professionellen Test machen, aber warum da Geld und Zeit investieren? Bei angeblichen 80% SoH wird der Verkäufer kaum einen Kampfpreis ausrufen, für den man sich einen Wagen mit vielleich 72% SoH noch holen würde. Soll sich also ein Unwissender daran die Finger verbrennen.
was wird nach dem Ablaufdatum? Kauf? Wie, wo?
Niemand scheint das zu wissen... obwohl etliche MG4 hier im Forum schon älter als 3 Jahre seit Lieferung sind, und einige Besitzer jener MG4 auch im Forum so aktiv sind daß ich Beiträge von ihnen erwarten würde, wenn z.B. plötzlich die Wettertante stumm beibt oder im Navi keine Stau-Infos mehr angezeigt werden.
Kurz: Ich vermute, daß die Dienste bisher nicht pünktlich abgeschaltet werden.
Keine Ahnung, bei Tesla waren die Ventile auf der Unterseite, beim ZS zeigten die quasi in Fahrtrichtung - man müsste bei eBay oder so mal nach Schlachterakkus gucken und vielleicht erkennt man da ja was.
Und der MG4-Akku sieht wieder anders aus aus der vom ZS. Vereinzelt gibts schon Angebote auf Ebay mit Fotos des geöffneten Akkus.
