morgenmicha Ich habe das hier, incl. Anlernfunktion für RDKS-Sensoren beim Räderwechsel.
Schätzungsweise geht die Akku-Überwachung auch per Smartphone-App mit einem OBD-Dongle, wenn
a) man damit Datenreihen aufzeichnen kann: HV-Spannung und -Strom, SoC, max. und min. Zelltemperaturen und max. und min. Zellspannungen und
b) die ausgelesenen Daten verläßlich sind.
Ist der SoH eine feste Größe oder kann man mit schonendem Fahren etwas wieder ausgleichen? Hat es auch mit Tagesform zu tuen oder wann der SoH ausgelesen wird?
Mein Halbwissen:
Der SoH wird vom BMS anhand etlicher Einzelparameter einschl. der bisherigen Ladungen berechnet. Daher dürfte der Einfluß der Tagesform nur minimal sein.
Wenn das BMS allerdings überwiegend problematische Daten sieht (z.B. bei extrem selten Ausgleichsladungen), könnte IMO auch die SoH-Berechnung entsprechend unsicher sein. Die Unsicherheit könnte sich evtl. ausgleichen lassen, indem man ab sofort viel AC lädt, incl. aller vollständiger Ausgleichsladungen, die das BMS haben will.
Können die lange Standzeiten nach der Produktion dem Akku geschadet haben?
Ziemlich sicher ja - wenn der SoC dabei zu lange im chemischen Schnell-Alterungs-Bereich war (vermutlich unter 20%). Das läßt sich dann auch nicht mehr reparieren. Ob der Akku danach auch bei guter Behandlung zwangsläufig schneller weiter altert als ein typgleicher Akku ohne diesen Vorschaden, weiß ich nicht... aber aus dem Bauch heraus kann ich es mir "gut" vorstellen.
ich kann dir schon voraussagen, das es kein guter Deal wäre.
Wenn der Akku nach 3 jahren noch nicht zu schwächeln beginnt (das werde ich per Diagnosetablet im Auge behalten - nicht nur den Verlauf des SoH, sondern auch den Innenwiderstand und die Spannungsdriften der Einzelzellen), der Rest des MG4 keinen besonderen Ärger macht, und keine besseren Alternativen verfügbar sind, werde ich wohl meinen XP auch kaufen - selbst wenn Arval dafür etwas mehr Geld haben will als den Durchschnittspreis auf dem freien Markt.
Denn bei meinem XP kenne ich dann die komplette Vorgeschichte und weiß, daß ich ihn pfleglich behandelt und nicht "auf Verschleiß" gefahren habe. Diese 100% verläßlichen Fakten kennt man bei keinem anonymen Gebrauchtwagen, und für diesen Vorteil würde ich auch ein paar Euronen mehr bezahlen als bein einem Katze-im-Sack-Schnäppchen.
ob es irgendwie eine Option gibt nach dem Leasing das Auto zu übernehmen?
Scheint so...
Wenn du die Karte dranhälst und erst nach der Aufforderung einsteckst, ist doch alles schon geprüft (also die Karte)?
Wenn nämlich das nicht ginge, gäbe es doch die Aufforderung zum Einstecken nicht?
Oder täusch ich mich da?
Weiß jemand etwas dazu.
Wirklich wissen: nein.
Aber an "meinen" Aral- und Shell Flexpoles wird jeweils die Karte problemlos erkannt, ich soll ein Ladekabel wählen und das Kabel einstecken - und erst kurz nach dem Einstecken gehen die Probleme los (Fehlermeldungen am Flexpole-Display).
Kürzlich hat Shell hier an einer weiteren Tanke HPC aufgestellt, aber dort seind es Alpitronics: Da lief alles rund, bis auf die ca. halbierte Ladeleistung (max. 70kW), obwohl kein anderes BEV an den HPC lud. Es könnte aber evtl. an einem zu kalten Akku gelegen haben (außen ~ 5°C, bis zur Tanke war ich gemütlich ca. 20km gefahren).
Gut (oder schlecht ?) zu wissen, daß der MG4 auch an Ionity-HPC Probleme machen kann.
Bei Flexpole HPC sieht es ähnlich aus: MG4 und Flexpole-Ladesäulen - das paßt wohl nicht zusammen :-(
Bleibt die Hoffnung, dass ein MG 4 für Diebe nicht interessant ist.
Darauf würde ich beim "Sportmodell" XP eher nicht wetten, den es ja zudem im exklusiven Mattgrünlack gibt... sowas erhöht die Attraktivität bei Interessenten, die im Auftrag klauen lassen.
Hab schon alles mehrfach versucht!
Auf neutral schalten (und bremsen), Reku1 fahren, Handbremse während der Fahrt ziehen und gezogen lassen.
Bringt bei mir alles nix...
Hast Du mit dem Putzen vlt. zu lange gewartet?
Denn Rost bläht die Scheiben auch nach außen auf und schleift die Beläge beim Fahren entsprechend "in Form". Dann werden die Beläge beim Bremsen hauptsächlich an die blanken Scheibenbereiche gepreßt, der Rost wird allenfalls oberflächlich angekratzt, aber die tieferen Rostnarben beiben unberührt und können immer weiter ins Metall wuchern.
Daher schaue ich besonders in der Salzsaison vor jeder Fahrt auf die Scheiben und putze sie radikal, sobald ich nur leichte Braunspuren sehe. Das läßt sich beim XP mit freiem Blick auf die Scheiben natürlich besser machen als bei den MG4 mit Aeroblenden.
Mein XP hat auch eine Garage, wo die Scheiben nicht durch jeden hochspritzdenden Regendreck neu zu rosten anfangen.
Anekdote: Nach Jahrzehnten Rostfrust an hinteren Bremsscheiben bei meinen Verbrennern hatte ich beim MG4-Vorgänger VW Polo die meisten Bremsungen per Handbremse erledigt. Das hat die HA-Bremsen schon blank gehalten, aber beim letzten TÜV hat der Prüfer Rostränder an den VA-Scheiben bemeckert 
In Stufe N fahren hab ich mich noch nicht getraut
In der Bedienungsanleitung gibts zu jedem Pups einen Warnhinweis, aber nirgendwo steht, daß beim Fahren in N etwas kaputtgehen könnte.
Wäre das so, dann müßte mein XP schon etliche Reparaturen am Kraftstrang gehabt haben, aber er läuft immer noch ganz normal 
Ich bin auch nur noch in Reku 1 unterwegs
Das kann den Akku etwas schonen, aber beim Freibremsen ist die Rekustufe IMO egal, weil immer möglichst viel Bremsleistung aus der Reku erzeugt wird. Beim XP sind das nach meinem Logs ca. 70kW (also 35kW pro Scheibe), die den HA-Bremsen normalwerweise gar nicht abverlangt werden.
Das kann man nur verhindern (und die HA-Bremsen mit der kompletten Bremsleistung bis zum ESP-Eingriff belasten), indem man zum Bremsenputzen den N-Gang einlegt.
