Zumindest der Chinese war scheinbar echt Profi. Live verbunden über ne Kamera in der Brille nach China zu SAIC und der hat die Batterie auch wieder hingebracht. Plus alle Geräte selber mitgenommen die er so braucht, also eh high-tech. Wieder ans Auto anschließen musste aber die Werkstatt danach.
Und wie ist die Geschichte für den Kunden ausgegangen, nachdem die Wekstatt ja das Blatt "Wiedereinbau ohne Garantie von SAIC" nicht unterschrieben hat?
Ich bin (nicht mehr) stolzer Besitzer eines MG4 Luxury ...
Ähm...bist Du ncht mehr Besitzer, oder nicht mehr stolz?
ZitatWie geht es euch aktuell so?
Bisher fühle ich mich bei meinem MG-Agenten in Bexbach rundum gut aufgehoben.
Aber wenn ich das hier lese ( Vlyn : Woher hast Du die Info?):
ZitatBatterie dürfen sie selber nicht anfassen, da kommt extra jemand aus China angeflogen der die repariert. Darf keiner zusehen, keine Fotos machen, verwendet sein eigenes Internet, die wollen einfach nicht, dass jemand ihre Betriebsgeheimnisse stiehlt. Für Kunden natürlich wieder lange Wartezeit. Beim letzten Fall dann noch so: Der Widerstand vom Auto ist nicht perfekt zum Anschließen, die Werkstatt soll unterschreiben, dass keine Garantie für Probleme übernommen wird. Haben sie dann nicht unterschrieben
und dieses Video sehe
dann scheint "der Akkuchinese" im Ernstfall auch keinen großen Durchblick zu haben 
Das Thema berührt mich im Moment besonders, weil mein Akku nach nicht mal 2 Jahren bzw. 10Tkm trotz pfleglicher Behandlung IMO erste deutliche Degradationssymptome zeigt. Dann geht meine Planung fürs Leasing-Ende aktuell klar in die Richtung "Sei froh, daß Du den XP nach 4 Jahren problemlos zurückgeben kannst!", obwohl ich ihn als Neuwagen sofort wieder leasen würde.
Habe nun auch 24Q3 installiert: Dwonload mit W10-PC, entpackt auf einen 32GB FAT32-Stick, vorbeugend die VN.txt dazugegeben, und das Update lief in ca. 45 Minuten glatt durch.
BTW hatte mal jemand in einem anderen Thread geschrieben, das Ablaufdatum der Navi-Dienste würde beim Karten-Update geändert: Bei meinem XP hat sich da nichts getan, es steht vor und nach dem Update auf 5 jahre minus 2 Tags ab Übergabe an mich.
bei sehr niedrigen SoC ist der Innenwiderstand erhöht.
Ja. Bei vollem Akku liegt der mittlere Zellwiderstand bei ca. 40 mOhm / 104 = 0,38 mOhm.
Bei 2% Display-SoC haben meine stärkste und schwächste Zelle nach der o.g. Berechnung 1,52 bzw. 2,52 mOhm, also rund das 4- bis 6,6-fache des vollgeladenen Wertes.
Würde man die schwächste Zelle bei 2% SoC mit dem max. Entladestrom bei vollem Akku belasten (also ~800A), dann würde die Zellspannung rechnerisch um 2016 mV einbrechen, also auf einen Rest von 1041 mV. Was das mit der Zelle machen würde, will ich lieber nicht wissen 
Die stärkste Zelle @ 2% SoC würde dabei übrigens noch 2036 mV Spannung behalten, also praktisch das Doppelte der schwächsten Zelle.
die Kapazität des Akkus nach dem Balancieren, und an zweiter Stelle dessen Innenwiderstand.
Wenn ich den Ri als Klemmenspannungsanstieg / Stromdifferenz (Stand -> Laden) berechne, komme ich für den Gesamt-Akku bei 2% SoC auf 172 mOhm.
Laut den letzten Vollstromtests bei SoC zwischen 57 und 99% waren es ca. 40 - 50 mOhm.
Dass das BMS die Zelldrift beim Entladen möglichst lange minimal halten will und deswegen nicht alle Zellen auf 100% balanciert, gaub ich eher nicht.
Wozu soll das gut sein?
Datenkosmetik?
Wenn z.B. in meinem Fall die Zelldrift erst unterhalb 10% SoC massiv ansteigt, sieht das noch nicht so kaputt aus, als wenn der Anstieg schon bei 12% beginnt.
Beim Entladen sinken dann beim LFP-Akku die Spannungen erst mal mehr oder weniger gleichmäßig, weil LFP eine weitgehend sehr flache Spannungskurve hat.
Erst bei niedrigen SoC kommt dann die schwächste Zelle zuerst in den steilen Bereich der Spannungskurve, so dass sie viel schneller Spannung verliert, als die anderen.
Der XP hat NMC, aber das spielt bei der Grundsatzbetrachtung keine große Rolle.
Ich schätze, daß das BMS besonders die u10 - 100% Kalibrierungsladungen nutzt, um die SoC der Einzelzellen (anhand der erkannten Einzel-SoH) so untereinander zu verschieben, daß die Zelldrift beim Entladen möglichst lange minimal bleibt. Dann würden die stärksten Zellen gar nicht bis 100% aufgeladen, sondern z.B. nur bis 98% - wenn die schwächste Zelle schon 2% SoH mehr verloren hätte als die stärksten.
Das würde den ewig langen Ausgleich beim Laden bis 100% erklären - und auch die hohen Platinentemperaturen, wenn z.B. die letzten 2% Lade-Energie teilweise in den Platinen verheizt werden anstatt in die stärksten Zellen zu kommen.
Dann würde auch die Vorgabe Sinn ergeben, spätestens alle 6 Monate eine u10 - 100% AC-Ladung zu machen: denn nur so kann das BMS die kompletten Spannungskurven bzw. SoH aller Einzelzellen neu abspeichern, um den SoC aller Zellen bei jedem Laden so zu justieren, daß die Zelldrift beim Entladen möglichst lange minimal bleibt..
Bei meinem Standard mit LFP sind es zwischen 3 und 5mV.
Wie das bei 10% ausssieht muß ich nochmal schauen. Meine aber das das hier nicht deutlich mehr ist.
Bis runter auf 10% driften meine Zellen ja auch nicht stark auseinender, erst darunter "explodiert" die Zelldrift.
Man konnte nur unter Last live sehen, das die eine Zelle in den Keller driftet. Das Display im Auto zeigte aber nach wie vor alle Akkustriche an.
Da es für den Mg4 keinen Aviloo-Test gibt, wird das sehr schwer zu beweisen sein.
Die 195mV bei meinem XP waren ja im Stand gemessen (erkennbar an dem geringen Akkustrom im PDF; bei Vollstrom zieht der XP bis über 800A aus dem Akku).
Mein Diagnosetablet kann auch Live-Daten unter Last aufzeichnen: Z.B. Akkustrom, SoC, minimale und maximale Zellspannung und ggf. -temperaturen sollten als Beweis ausreichen.
Leider kenne ich keine Möglichkeit, die Daten in einem gängigen Format (z.B. .csv) zu exportieren, so daß ich die Aufzeichnung einem MG-Techniker vorspielen müßte.
Vermutlich würde sich MG dann hinter der Garantieschwelle "70% SoH nach 7 Jahren oder 140Tkm" verschanzen und alle Ansprüche abzuwehren versuchen, solange der ausgelesenen SoH über 70% liegt
Aber bisher macht mein Akku beim Fahren ja keine ungewöhnlichen Zicken, wie z.B. im Kia -Video im Startpost.
Ab 100 mV Imbalance gilt bei Tesla als defekt.
Hat aber Tesla nicht in jeder "Spannungsstufe" (der Serienschaltung zum Erreichen der 400V) etliche Rundzellen parallel geschaltet? Wenn in so einer Parallelgruppe mal 1 Zelle schwächelt, bricht ja nicht zwangsläufig die Spannung der ganzen Gruppe so deutlich zusammen, als wenn die "Gruppe" a la MG4 nur aus 1 Zelle besteht...?
