Beiträge von ulf

Zitat von kermit

Bitteschön: Im Eröffnungsbeitrag #1 !

Hab mir aber schon gedacht, dass dir das versehentlich rausgerutscht ist.

OK... das kann ich nicht mehr ändern. Was ich "sagen" wollte:

1. Ich weiß nicht, ob ein aktives ABS auch bei BEV (mit elektrohydraulischer Bremse statt BK-Verstärker) die typischen Kratzgeräusche macht und das Pedal pulsieren läßt.

2. Der kürzestmögliche Bremsweg (=maximale Verzögerung) wird bei drehenden Rädern mit einem bestimmten Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn erreicht. Wenn das aktive ABS es schafft, die mittlere Drehzahl jedes einzelnen Rades so zu regeln, daß sie während der ganzen Bremsung mit winzigen Abweichungen um den Best-Grip-Schlupfpunkt pendelt, wird der resultierende Bremsweg von keinem Fahrer der Welt ohne ABS zu unterbieten sein - alleine schon weil er nur 2 Füße hat, mit denen er keine 4 Bremspedale für jedes einzelne Rad bedienen kann

Wenn das ABS bei einer Bremsung (noch) nicht aktiv ist, weiß man nie, wieviel mehr Bremsdruck möglich wäre, bis die Räder in den Best-Grip-Schlupfpunkt kommen.

Kurz zusammengefaßt: Ein aktives modernes ABS (mit Beschleunigungssensoren usw.), dessen Software gut auf das Fahrzeug abgestimmt ist, wird auf trockener Fahrbahn praktisch sehr sehr nahe an der maximal möglichen Verzögerung bremsen.

Und nein: Ich habe aus keinem Presseartikel herausgelesen, daß das ABS (beim MG4) nicht funktioniert

Zitat von kermit

Du sagst hingegen, dass das ABS aufgrund einiger Presseartikel, die du gelesen hast, deiner Meinung nach nicht funktioniert. Ausprobieren kannst du es mangels MG4 ja nicht selbst.

Da ist wohl was falsch angekommen. Bitte gib mir Links zu jenen Passagen, damit ich sie richtigstellen oder ggf. noch ändern kann.

Danke!

Zitat von kermit

Der Vergleich des Bremswegs des Heckantriebs mit dem XPower ist nicht zielführend, da sie ein stark unterschiedliches Gewicht haben und andere Reifengrößen montiert sind. Folglich MÜSSEN da unterschiedliche Bremswege herauskommen.

Tja... laut aktueller MG4-Webseite haben Luxury und XPower die gleiche Reifengröße 235/45 R 18.

Das Gesamtgewicht des Wagens spielt beim Bremsweg keine nennenswerte Rolle, weil mehr Gewicht auch die Flächenpressung zwischen Reifen und Fahrbahn erhöht, und sich beides beim Ergebnis "Bremsweg" (weitestgehend) ausgleicht, solange die Bremsen des schwereren Wagens nicht zu schwächeln beginnen.

Aber: Nach meinem Verständnis der Bremsphysik lautet eine der Voraussetzungen für den kürzestmöglichen Bremsweg, daß während der Bremsung alle 4 Räder die gleiche Last tragen. Daraus ergibt sich, daß ein (vorwärts) ideal bremsender Wagen u.a. im Stand eine höhere HA-Last als VA-Last haben muß.

Schon eine 50:50-Lastverteilung wie bei den MG4-RWDlern laut MG-Pressemeldung entlastet beim Bremsen die HA gegenüber der VA und verlängert so IMO den Bremsweg im Vergleich zum Idealzustand.

Der XPower mit seinem zusätzlichen Frontmotor dürfte beim Bremsen eine noch größere Ungleichheit zwischen HA- und VA-Last haben, und damit (theoretisch) einen längeren Bremsweg als der Luxury mit den gleichen Reifen - wenn beide ABS-Systeme identisch regeln.

Standard und Comfort haben ab Werk 215er Reifen und somit vermutlich längere Trocken-Bremswege als der Luxury: Daher könnte auch die unscharfe pauschale Bremsweg-Angabe von MG kommen: "Der Bremsweg aus 100 km/h beträgt weniger als 37 Meter."

Zitat von Fanus

Wenn auch bei weniger als 100 kmh gestestet: ABS wird aktiv

Danke für Deine Antwort. Die bestätigt meine Vermutung, daß die Unterschiede im (offiziellen) Bremsweg zwischen "normalen" MG4 und XPower größtenteils reifenbedingt sind. Denn die können laut mehrerer www-Grafiken noch weit größere Unterschiede bewirken als runde 3 Meter, z.B.:

bremsweg_billigreifen_2014.jpgDelticom_Bremswege_Reifen.jpg
Bremsweg_Sommer_TCS_2020.JPG

Zitat von kermit

Der kürzeste Bremsweg liegt dann vor, wenn die Haftreibung gerade noch ausreichend ist, also das ABS geradeso NICHT regeln muss.

Soweit die korrekte Theorie.

Aber wie findet man (als digitales ABS) bei allen möglichen Fahrbahnzuständen und verschieden griffigen Reifen den entsprechenden Not-Bremsdruck möglichst nahe an der maximal möglichen Verzögerung? Indem man den Bremsdruck bis ins beginnende Blockieren steigen läßt, sofort wieder etwas nachläßt, und wenn der Reifen sich wieder entsprechend der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit dreht, den Druck wieder bis ins beginnende Blockieren steigen läßt usw.

Dieses Rauf- und Runterregeln des Bremsdrucks bzw. die dafür bewegten Ventile erzeugen das typische ABS-Kratzgeräusch und Vibrieren des Bremspedals (bei Verbrennern).

Was kann der XPower am besten? Beschleunigen.

Hier in mehreren Vergleichen mit Lambo Gallardo und Nissan GT-R. Der XPower gewinnt nicht immer, aber insgesamt spielt der optische Underdog in der gleichen Liga wie Sportwagen, nach denen sich interessierte Leute die Hälse verdrehen:

Beim XPower wirbt MG ja offensiv

Zitat

eine verbesserte Bremsleistung reduziert den Bremsweg von 100 auf 0 km/h auf nur noch 33,9 Meter.

Das ist m.E ein recht guter Wert, der nur mit gutem Bremsgrip des Reifens und ausgereifter ABS-Software erreichbar sein dürfte.

Aber wie kurz oder lang bremsen denn die Heckmotor-MG4? Dazu schrieb MG etwas versteckt und schwammig

Zitat

Der Bremsweg aus 100 km/h beträgt weniger als 37 Meter.

Da frage ich mich: Liegt es am schlechteren Grip der Werksreifen, oder kann man den MG4 gradeaus auf trockener Fahrbahn nicht bis in den ABS-Regelbereich hinein verzögern, weil die Bremsen zu schwach ausgelegt sind und damit Sicherheit verschenken?

Anders ausgedrückt: Hat schonmal jemand seinen MG4 gradeaus auf trockener Straße so hart abgebremst, daß er das typische mechanische Kratzgeräusch eines aktiven ABS bemerken konnte? Denn nur in diesem Zustand wird m.W. (eines Verbrennerfahrers) der kürzestmögliche Bremsweg erreicht.

Als vorausschauender Noch-Verbrennerfahrer mit spurtstarken Kleinwagen und entsprechend großen Bremsen kenne ich das Problem bis Schnauze-übervoll:

Besonders meine hinteren Scheiben sind mir permant schneller weggerostet als die Beläge verschlissen. Daher bin ich beim Polo WRC dazu übergegangen, alle Nicht-Gefahrbremsungen größtenteils per Altväter-Handbremse zu erledigen ... mit dem Ergebnis, daß beim letzten TÜV rostige Vorderachsscheiben angesprochen wurden ("Beim Belagwechsel auch die Scheiben mit wechseln"), während die HA-Bremsen als OK befunden wurden.

Seitdem versuche ich, die Vorderscheiben durch einen Mix aus Hand- und Fußbremsungen wenigstens vor dem Weiterrosten zu bewahren, ohne daß mir wieder die hinteren Scheiben weggammeln

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Nun zu den BEV:

Da ist das Problem bei Modellen mit normal (= verbrennertypisch) dimensionierten Scheiben dank Rekuperationsbremsfunktion offenbar noch verbreiteter als bei Verbrennern. Und ich werde mich gegenüber gammelden Scheiben noch machtloser fühlen, wenn ich die Bremskraftverteilung auf VA und HA nicht mehr selbst beeinflussen kann, sondern allenfalls per Parkbremse aus der Fahrt heraus alle Bremsen nur irgendwie gleichzeitig putzen kann - oder ständig mit minimaler Reku bewußt un-sparsam fahren.

Wenn die Bremskraftverteilung dabei so programmiert ist, daß die Scheiben auf keiner Achse vorzeitig weggammeln, ware das für mich ein relativer Glücksfall - auf den ich aber nicht wetten würde.

Oder habe ich etwas übersehen, und es gibt beim MG4 eine Möglichkeit für den Fahrer, die Bremskraftverteilung auf VA und HA gezielt zu beeinflussen?

Ich fahre seit ~ 1982 spurtstarke Kleinwagen - aktuell einen leicht abgespeckten VW Polo WRC mit ~ 230PS für 1.280 kg incl. Fahrer.

Beim BEV gefallen mir die relativ spektakulären Über-Alles-Wirkungsgrade, und seit ich im www den Smart #1 Brabus entdeckte, werden kleine und "bezahlbare" BEV für mich auch vom Leistungsgewicht her interessant.

Meine aktuellen Favoriten sind MG4 XPower und Volvo EX30 DualMotor. Vor der endgültigen Entscheidung will ich beide probefahren, und da der Volvo frühestens Anfang 2024 zu den Händlern kommt, werde ich bis dahin hier größtenteils nur Eure praktischen Erfahrungen aufsaugen. BTW auch von mir vielen Dank an die Macher des Forums

Der Reichweitennachteil bei BEV hat bei meiner mittleren Fahrleistung von ~ 60km an 2 Tagen pro Woche keine praktische Bedeutung, denn ich könnte ein BEV an den Stand-Tagen locker mit 230V aus der Garage aufladen. Dazu kommt hoffentlich demnächst noch eine PVA auf dem Dach.

Zitat

Die vor kurzem vorgestellte neue Extended-Range-Variante des MG4 mit einer WLTP-Reichweite von bis zu 520 Kilometern kann ab sofort in Deutschland bestellt werden. ...

Somit ergibt sich ein Brutto-Preis von 45.990 Euro bzw. ein Nettolistenpreis von 38.647,06 Euro, wie er inzwischen auch aus der BAFA-Liste der förderfähigen Fahrzeuge zu entnehmen ist. Damit ist der MG4 Extended Range in Deutschland 1.000 Euro günstiger als der leistungsstarke Allradler MG4 XPower mit einer kleineren Batterie, der ab 46.990 Euro erhältlich ist. In Großbritannien sind diese beiden Varianten gleich eingepreist.

In der deutschen Mitteilung gibt es zudem noch weitere Details: Die DC-Ladeleistung liegt im Peak bei 144 kW, MG Motor Deutschland spricht allerdings von 38 Minuten von zehn auf 80 Prozent – in der britischen Mitteilung wurden 39 Minuten angegeben. Dafür liegt laut der deutschen Mitteilung die Antriebsleistung bei 180 kW – in der britischen waren es noch 184 kW.

„Mit dem Extended Range fügen wir der beliebten MG4-Electric-Modellfamilie ein weiteres attraktives Modell hinzu“, so Marc Hecht, Head of PR von MG Motor Deutschland. „Wir sind überzeugt, dass er mit seiner beeindruckenden Reichweite und seiner guten Ausstattung eine ideale Option für diejenigen ist, die mehr Flexibilität für ihre Reisen suchen.“

Quelle: Info per E-Mail

Quelle des Zitats.

Mein MG-Favorit ist zwar nach wie vor der XPower, aber ich finde die ER-Version sinnvoll und sympathisch,

Bin mal gespannt, wann der ER in der deutschen MG4-Webseite auftaucht. Beim XPower hat das gefühlt eine gute Woche seit der Premiere beim Goowood Festival of Speed gedauert, und aktuell endet der Broschüren-Download sogar immer noch beim Luxury