Es altern halt nicht alle Zellen gleich und die schwächste Zelle bestimmt die Schlussspannung.
Das stimmt natürlich, aber so alt sind die Zellen ja nicht, das das schon eine Rolle spielen könnte.
Da muss ein Defekt vorliegen, zumal es sich ja um einen LFP Akku handelt.
Selbst bei dem sechsjährigen NCA Akku im Tesla sehe ich maximal 30-40 mV bei Volllast, 2-6 mV im Ruhezustand.
Sowohl bei 40% SoC, 65%SoC und auch bei 100%SoC
Wenn du so eine hohe Imbalance hast, ist wahrscheinlich eine Zelle kaputt. Bei Tesla ist Imbalance von 100 mV ein Trigger für Akkutausch. 2,65 V unter Last und bei Ladung über 20% - das ist dramatisch!
Wenn du zufrieden bist und keine Mängel meldest, dann wird höchstens ein Update gemacht, wenn es von MG vorgeschrieben ist.
Ansonsten muss man Fehler beanstanden, dann werden einzelne Untersysteme mit Updates versorgt.
Wir sind beim zweiten Service bei der R46 geblieben, da die vorgenommenen Updates von T-Box, Radar usw. unsere Probleme weitgehend gelöst haben.
bin Jetzt wirklich verwirrt. Der eine sagt, ich hätte vorwärmen müssen (wurde gesagt: ab 24 Grad Außentemp braucht man nicht mehr, darunter sollte man, insbesondere wenn man kleiner 130 fährt, sinnvoll), ein anderer sagt, es bringt gar nix vorzuwärmen, allgemein wurde gesagt von weiter unten zu laden (frag ich mich, wie Ladeplanung von Säulen überhaupt vor der Fahrt funktionierten soll), einer meinte, mein lux wäre kaputt.
Mein lux hat genau 13,2 kW in 11 Minuten und 37 Sekunden geladen. Wären das nicht 13,2/11,5*60=69 kWh? Ist das nun viel, wenig oder normal von 47 auf 66 Prozent?
Beim Thema vorwärmen gibt es keine Einigkeit, persönlich habe ich das noch nie benutzt beim MG, beim Tesla startet das automatisch wenn ein SuC als (Zwischen-)Ziel angegeben ist. Da ist das immer nötig, da die Batterie zum wirklich schnellen Laden mindestens 45° C haben muss (und weniger als 25%). Beim MG hat es selbst im Winter immer gereicht, nach normaler Autobahnfahrt gleich zu laden, also Tempomat 135 wo möglich und kurz vor dem Ladepunkt - bei genügend Akkuinhalt - nochmal ein paar Kilometer 150-170 km/h. Niedriger Akkustand am Schnelllader ist ein Muss wenn man schnell laden will, das ist einfach die Zellchemie, die nicht mehr Ladung bei steigendem Ladestand annehmen kann.
Hier zur Einordnung eine Ladekurve von unserem Lux, 12 - 90% geladen, die Verlängerung bis 100% ist fiktiv. Aussentemperatur war etwa 10°.
Und noch etwas zu den Einheiten: Dein Auto hat 13,2 kWh geladen bei einer Ladeleistung von ca 50 kW - nach deiner Auskunft - in 11:37 Minuten. Was du berechnet hast, ist die durchschnittliche Ladeleistung von real ca 69 kW.
Das ist nicht glorreich, aber nicht unnormal bei 47% und nicht optimal warmem Akku. Aber selbst mit Vorheizung wäre es nicht richtig schnell gegangen, wegen des hohen Ladestandes.
war gestern ziemlich enttäuscht: in München angekommen bin ich mit 47 % SoC an einer 300 kW EnBW Säule angekommen. Spitze dachte ich mir. Läuft
Bei dem Ladestand ist die Enttäuschung vorprogrammiert: viel zu hoch, da lädt KEIN Elektroauto richtig schnell! Wenn man bei 10-20% anfängt, lädt unser Lux mit gut 140 kW bis etwa 50-55%, dann geht die Leistung runter. Bei 47% kommt er gar nicht zum Schnellladen, bei 66 erst recht nicht. Also möglichst weit runter fahren auf Langstrecke! Wie versuchen immer unter 20% an die Ladesäule zu kommen, Minimum war bisher 3%, dann nutzt man die Akkukapazität und Ladeleistung optimal.
Wie schon gesagt, Tesla SuC sind oft die beste Wahl. Membership kostet 10€ und spart 0,10€ pro kWh, also musst du mehr als 100 kWh in dem Monat verbrauchen um zu sparen.
Nimm unbedingt Ladekabel und den Ziegel mit, oft konnte ich vor Ort laden. Teils umsonst, aber immer billiger als am Lader.
Beim MG ist es vermutlich nicht möglich die Assistenzsysteme komplett abzuschalten, schade für XP Piloten, die gerne mal die Power wirklich nutzen wollen.
Ihr braucht mindestens einen Tesla Model 3 Performance, da kann man im Track Mode ALLES ausschalten und regeln wie man will. Allerdings sagen die „Rennfahrer“, dass man noch etliches Geld in Bremsen und Fahrwerk investieren muss, bevor es renntauglich wird.
Oder natürlich einen Porsche Taycan Turbo GT, da hat man gleich alles zusammen.
Gestern wie heute ein teurer Spaß.
Also beim Tesla reicht es nicht, aufzusperren wie beim MG, da muss man noch auf dem Display oder in der App entriegeln, es sei denn man hat die Tesla Wallbox, da gibt es einen Taster am Stecker (hab ich nicht). Es soll aber auch Typ 2 Kabel mit Entriegelungstaste geben, dies ist wohl bei Typ 2 so vorgesehen (ein Widerstand wird zugeschaltet), ich konnte nur ein DIY Video dazu finden.
Vor ein paar Wochen hatten wir den ersten realen Einsatz von V2L (bis auf einige Tests, die ich mit meinem selbstgebauten Kabel gemacht hatte, liefert tatsächlich über sechs kW auf einer Phase):
Es gab eine angekündigte Stromabschaltung für sechs Stunden, also Kabel ans Auto und die Heizung mit Pumpe angeschlossen, zwischendurch auch mal die Kaffeemaschine benutzt, funktioniert einwandfrei.
Besitzt man eine PV, wo der Wechselrichter auch einen Generatoranschluss hat, wäre so auch rudimentär V2H möglich (da der WR die Synchronisation übernimmt, ist theoretisch auch V2G denkbar), wäre natürlich mit einer entsprechenden Wallbox eleganter.
Generell wäre ein vernetztes System mit allen BEV als V2G Speicher genial. Bei richtiger Steuerung wäre das Problem der Speicherung erneuerbarer Energien schon mit den existierenden rollenden „Speichern“ lösbar. Benötigt leider noch einige Technik und Infrastruktur, die noch bei weitem nicht ausreichend ausgebaut ist.
Der Traum: nahezu überall Ladepunkte, man steckt das Auto immer an (natürlich mit Präferenzeinstellungen zu min und max Ladestand), wenn der Strom nichts kostet oder sogar die Abnahme bezahlt wird, dann wird geladen (ausser man will sofort Saft, dann kostet es halt). Wenn dagegen die Preise am höchsten sind, wird eingespeist.
Das eigentliche Türschloss beim Tesla funktioniert wie bei den meisten Autos und ist auch ähnlich aufgebaut (Zapfen an der B-Säule, drehbare Kralle in der Tür), nur das die elektrische Bedienung Vorrang hat. Taste drücken oder in der App entriegeln und die Tür poppt auf, genauso wenn man den Türgriff aufklappt. Bei den vorderen Türen gibt es eine direkt zugängliche mechanische „Notentriegelung“ in der Armlehne, bei den hinteren ist der Bowdenzug hinter der Türverkleidung versteckt.
