Am 15.09. habe ich wieder eine Kalibrierungsladung von 2 – 100% SoC incl. Ausgleich gemacht. Diesmal habe ich interessehalber alles per Diagnosetablet mit Dutzenden PDF-Datenschnappschüssen aller BMS-Daten untersucht, einschl. dem Runterfahren von 25 auf 2% SoC direkt vor der Kalibrierungsladung. Das auffälligste Ergebnis ist der Verlauf der Zellspannungsdifferenz zwischen stärkster und schwächster Zelle im Bereich unterhalb 10% SoC, mit dem Spitzenwert von 195mV im Stand ohne Ladestrom (rote Kurve, die Punkte markieren die gespeicherten PDFs):
Die Platinentemperaturen beginnen irgendwo zwischen 90 und 97% SoC stark anzusteigen und zeigen, daß in diesem Bereich der aktiv geregelte Ladungsausgleich zwischen den Einzelzellen beginnt.
Die Zelldrift erinnert mich an die Videos über einen Kia EV6, dessen gravierende Akkuprobleme laut Aviloo-Test auf eine defekte Zelle zurückzuführen waren:
Insgesamt betrug die Zelldrift des defekten Akkus bei 9%SoC schon 240mV:
Akkureparatur_Kia_EV6_Aviloo_vorher_nachher - Kopie.JPG
Das ist noch erheblich schlimmer als bei meinem Akku mit 2% SoC, aber nach der Reparatur bei 111Tkm ist die Kia-Zelldrift mit 40mV bei 6% SoC ca. auf dem gleichen Level wie bei meinem Akku mit nicht mal 10Tkm!
Bisher zeigt mein Akku nicht die Probleme des Kia mit deutlich verringerter Ladekapazität (55 statt 72 kWh / 1. Video bei 0:58 min) und extremer Reduktion der Motorleistung schon bei 7% SoC (1. Video ab 4:23 min).
Aber: Vor anderthalb Jahren betrug die Zelldrift meines Akkus bei 2% SoC im Stand nur 50mV (damals hatte ich nur ganz wenige PDFs gespeichert), also rund 1/4 der aktuellen 195mV.
Der Unterschied zum Kia scheint mir zu sein, daß Aviloo konkret 1 (defekte) Zelle als Ursache des Kapazitätsverlustes benannt hat, aber es sich beim XP eher um eine Fertigungsstreuung quer durch alle 104 Zellen handeln könnte.
Wie ich darauf komme?
Angenommen, 103 der 104 Zellen meines Akkus hätten bei 2% Gesamt-SoC die Maximalspannung von 3.252V, und nur eine Zelle die Minimalspannung 3.057 Volt: das ergibt in einer Reihenschaltung eine Akkuspannung 338,01 Volt. Das BMS meldete bei 2% SoC aber nur 330V Akkuspannung (Zeilen 32, 41 und 42):
2025-09-15_09-37-00_bms_leerfahren2%soc.pdf
330V Akkuspannung könnten z.B. aus einer Reihenschaltung von 62 Zellen mit 3.252V und 42 Zellen mit 3.057V entstehen, oder bildlich aus je einer Wolke mit niedrigeren und höheren Zellenspannungen als der mittleren Zellspannung von 330V / 104 = 3,173V. Auch die Minimal- und Maximalspannungen der Module AFE01 bis AFE09 im PDF deuten darauf hin, daß die Wolken-Vermutung eher paßt ist als 1 stark defekte Zelle.
Im Moment bin ich wieder froh, daß ich den XP geleast statt gekauft habe. Denn so kann ich ihn im November 2027 wieder zurückgeben, ohne irgendwann endlos Nerven z.B. in IMO absehbare Garantiestreitigkeiten rund um den Akku zu investieren.
Meine Optimalvorstellung, den XP aus dem Leasing herauszukaufen, wenn er in den 4 Jahren keine ernsten Probleme zeigt, ist anhand der aktuellen Akkudaten und meiner Vermutung der weiteren Degradation praktisch geplatzt. Trotzdem werde ich die restliche Leasingzeit nutzen, um weitere Daten zum Akkuzustand zu sammeln und hier zu posten.
Falls jemand von Euch die Zelldrift seines Akkus checken will, braucht er dafür mindestens eine App a la Carscanner samt Dongle, oder ein Werkstatt-Diagnosetool, das den MG4 unterstützt. Ich fände es jedenfalls interessant, Vergleichsdaten anderer MG4 zu sehen.
