Batterie Test "Ok". Hat meine Defekte auch gemeldet. Wurde 2x in unterschiedlichen Werkstätten gemessen. Kapazität haben die auch noch. Nur bekommen die sporadisch interne Schlüsse und sind dann innerhalb 1h leer. Man kann die aufladen und dann sind die wieder o.K.(Aber nur für wenige Tage)
12V-Batterie ist nach gut 3 Jahren platt - kann ich da einfach eine im Fachhandel kaufen und einbauen?
-
-
Also ich hab meine 12V-Batterie schon vor über einem Jahr gegen eine bessere Markenbatterie ersetzt. Eine Exide Carbon. Auch die Kapazität ist einige Ah höher. Den MG hat das nicht die Bohne interessiert. Keine dauerhafte Fehlermeldungen, keine Probleme, kein Garnichts. Anlernen oder "Initialisieren" ist nicht nötig und alles läuft perfekt.
LiFePO4 würde ich nur verbauen wenn die Batterie niemals bzw. sehr selten 14,60 Volt Ladespannung sieht.
Wenn der Wagen stumpf dauerhaft mit 14,60 Volt lädt ist das für LFP einfach zu viel.
Maximal 14,40 Volt wäre besser.
Vor ca. 1 Woche habe ich mal wieder per DMM die 12V-Spannung direkt an den Batterieklemmen gemessen und nicht schlecht gestaunt: Nach dem Belasten des Fahrersitzes und dem Klacken der Schütze sah ich 12,70 Volt! Später beim Fahren standen im Fahrerdisplay dauerhaft 14,4V: Da hatte ich bisher sommers wie winters nur 14,2V oder mal kurz 14,3V gesehen, obwohl die Voll-Ladespanung mit sinkender Säuretemperatur deutlich ansteigt und bei Knackfrost sogar in Richtung 15V geht.
14,7V laut DMM wären eine halbwgs plausible Kalt-Voll-Ladespannung für eine schon schwächelnde oder weit entladene Bleibatterie.
14,3 - 14,4V sehe ich jetzt immer im Fahrerdisplay: demnach hat der XP wohl seine 12V-Ladestrategie gegenüber den ersten ~ 2 Jahren geändert. Über den Auslöser kann ich nur freischwebend spekulieren; ein reguläres SW-Update scheidet IMO aus, weil ich in den letzten 2 Jahren keine Updates eingefordert habe.
Vlt. hat die Ladeprogrammierung eine Batterie-Alters-basierte Schwelle ab der die Ladespannung angehoben wird, um den SoC pauschal auf einem erhöhten Level zu halten und so den sulfatierungsbedingten Leistungsverlust auszugleichen? Dann würde es IMO auch Sinn machen, der CCU zu sagen wenn eine neue Batterie eingebaut wird, damit erstmal wieder die reduzierte Ladespannung gefahren werden kann
-
Die korrekte Lade(schluss)spannung ist stark abhängig von der Umgebungstemperatur. Und das berücksichtigen übliche Laderegler auch. 14,7 ist für ne Batterie mit -5° ganz OK. Bei 20° dagegen würde das zum gasen der Batterie sorgen. Früher bei offenen Batterien kein Problem. Da wurde einfach nachgefüllt und gut war es. Bei heutigen geschlossenen Batterien ist gasen allerdings ein Problem. Denn diese Batterien haben nur eine sehr begrenzte Elektrolytvolumen-Reserve. Gast die Batterie zu oft, liegen recht schnell die Platten oben trocken. Und damit oxidieren sie sofort. Daher ist ne Ladespannung von etwa 14,2-14,3 Volt bei den jetzigen Temperaturen absolut "artgerecht".
Eine LFP kannst übrigens völlig problemlos auf 14,7 Volt laden. Das ist sogar sehr genau die "offizielle" Ladeschlussspannung einer 4-zelligen LiFePo4-Batterie. Damit ist sie nämlich dann per Definition zu 100% geladen. Da eine LFP gegenüber hohen Ladeständen recht unempfindlich ist, sollte das auch kein großes Problem darstellen. Denn bereits bei nur 96% Ladezustand fühlt sich eine LFP schon annähernd so wohl wie eine NMC bei 80%. Und die 4% sind durch kleine Dauerverbraucher und Selbstentladung recht schnell erreicht.
-
14,7 ist für ne Batterie mit -5° ganz OK. Bei 20° dagegen würde das zum gasen der Batterie sorgen.
Kommt auch auf die Zellchemie an. In einem 2020er Artikel der Krafthand werden zum Vollladen von Blei-Kalzium-Batterien 14,8V genannt, siehe Anhang: BleibatteriePraxis_Krafthand_2020_klein.pdf
Meine aktuelle Vermutung über den SoC-Verlust beim XP bei längeren Standzeiten: Passend zum Threadtitel hat das 12V-Teil so viel Kapazität verloren, daß es häufig "intelligent" nachgeladen werden muß. Um es wirklich vollzuladen, kriegt es bei vermutetem Bedarf 14,80V (habe ich heute morgen nach 1 Woche Standzeit gesehen), also genau die Blei-Kalzium-Gasungsspannung.
Nach ca. 25 Minuten Fahrzeit und 2 Stunden Standzeit wurde bei der Rückfahrt wieder mit den üblichen ~ 14,3V geladen.
Aktuell kontrolliere ich alle paar Stunden die "Leerlauf"spannung bei schlafendem MG4. in den letzten 2 Stunden hat die Batterie ca. 70mV verloren (aktuell 12,75V). Wenn das linear so weitergeht, ist sie morgen früh unter 12,4V und wurde evtl. schon wieder nachgeladen. Denn unter 12,50V habe ich bisher beim XP noch nicht gesehen.
-
Also ich hab noch niemals ein aktives Nachladen bei "schlafendem" MG4 gesehen. Es gab mal ne Zeit, da dachte ich auch der MG macht das, aber letzten Ende war es nur das "aufwachen" des MG4 weil per App abgefragt wurde. Ich hab noch keinen sicheren Beweis dass mein MG jemals aktiv nachgeladen hätte. Und wie Du weißt hab ich nen Datenlogger direkt an der Batterie der mir die Klemmenspannung lückenlos als Diagramm aufzeichnet.
Aber vielleicht sollte ich es mal wieder versuchen die Batterie bei "schlafendem" Auto bewußt zu entladen und schauen was passiert. Ich hab das ja schon mal gemacht und selbst bei 11,5 V kam noch keinerlei Reaktion vom Auto.
-
Also ich hab noch niemals ein aktives Nachladen bei "schlafendem" MG4 gesehen. Es gab mal ne Zeit, da dachte ich auch der MG macht das, aber letzten Ende war es nur das "aufwachen" des MG4 weil per App abgefragt wurde.
Da habe ich einen Doppelvorteil, weil ich
a) die MG-App nicht nutze
b) Kroko-Meßstrippen an den Batteriepolen habe, die unter der Fronthaube bis zur Frontscheibe laufen, wo ich das DMM anstöpseln kann. So bleibt der MG4 zu 99% sicher im Tiefschlaf, während ich die Spannung messe.
Heute sieht der Verlauf bisher so aus:
Heute abend gegen 20 Uhr will ich nochmal messen, und dann wieder morgen gegen 8 Uhr, bevor die nächste Fahrt ansteht.
Edit: HIer RE: Probleme mit den 12V-Batterien hatte ich schonmal ein "intelligentes" Nachladen der 12V-Batterie festgehalten, allerdings ohne auf einen korrelierenden HV-SoC-Absacker zu achten...
-
-
vielleicht sollte ich es mal wieder versuchen die Batterie bei "schlafendem" Auto bewußt zu entladen und schauen was passiert. Ich hab das ja schon mal gemacht und selbst bei 11,5 V kam noch keinerlei Reaktion vom Auto.
Vlt. läßt sich die Intelligente Ladesoftware nicht so leicht überlisten? Schließlich hat der MG4 ja einen Shunt zur Strommessung am Minuspol der Batterie, kann damit die Last im 12V-Netz erkennen und lädt evtl. erst dann nach, wenn die Ruhe(!)spannung der Batterie nach einer Zeit X unter der Nachladeschwelle liegt.
Mein XP hat jedenfalls in der letzten Standzeit nachts definitiv wieder nachgeladen:
12V_Spannungskurven_Feb25_Okt26.png
In der 1. Entladephase (orange) war noch mein OBD-Dongle eingesteckt. Den hatte ich nach der Kurzfahrt ausgesteckt um ihn als evtl. Stromdieb auszuschließen, und die 2. Entladephase zeigt, daß der Vgate iCar Pro 2S offenbar keine beschleunigte Entladung der 12V-Batterie auslöst.
Der Vergleich mit der blauen Kurve vom Februar 2025 zeigt, wie stark sich die (Selbst)Entladung der OEM-Batterie beschleunigt hat. Daraus ergibt sich eine Erklärungsmöglichkeit für SoC-Verluste des HV-Akkus während Standzeiten von mehreren Tagen: Energieverlust durch gehäuftes Nachladen einer gealterten 12V-Batterie.
Zur Abrundung will ich noch die Innenwiderstände der MG-Batterie und meiner gebrauchten Reserve-Varta 544 402 044 bei ca. 10 Ampere Laststrom vergleichen, die Ergebnisse kommen demnächst.
-
Also um ehrlich zu sein ulf
ich bin mir da nicht so ganz sicher ob das ein typisches Nachladen war. Beim Nachladen sollte eine Ladespannung anliegen die mindestens 13,6 V, wenn nicht sogar (bei einer stark entladenen Batterie) deutlich über 14 V liegen müsste.
Mir sieht das eher aus als hätte sich ein aktiver Verbraucher abgeschalten, der die Batteriespannung einbrechen lies.
11,4 Volt ist tatsächlich ein "Schwellenwert" bei Pb-Batterien. Bei offenen Klemmen sagt man 12,8 V ist eine gute Ruhespannung für eine 100% geladene Batterie und ab 14,4 V sollte die Batterie nachgeladen werden.
Aber nochmal: ich glaube dass die Spannung dann bei Einschalten des DC-DC-Wandlers sofort sprunghaft auf 13-14 Volt ansteigen würde, sich in der max-I-Phase dann an die 14,3-14,6 Volt annähern sollte und dann in der max-U-Phase konstant auf dieser Spannung bleiben müsste um dann nach Abschalten der Ladespannung innerhalb weniger Minuten wieder bis auf 12,8 V absinken müsste.
Deine Kurve sieht mir eher so aus, als wäre eine Dauerlast auf der Batterie, die sich irgendwann abschaltet und dann erholt sich die Klemmenspannung der (eigentlich vollen) Batterie wieder auf die normale Ruhespannung von 12,8 V.
Was sagst Du?
-
Beim Nachladen sollte eine Ladespannung anliegen die mindestens 13,6 V, wenn nicht sogar (bei einer stark entladenen Batterie) deutlich über 14 V liegen müsste.
Richtig: Bei eingeschaltetem MG4 sehe ich auch auf dem DMM und im Fahrerdisplay zwischen 14,2 und 14,8V.
Aaaaber: Die Ladespannung ist für mich hier uninteressant, weil auch eine volltote Batterie beim Laden z.B. auf 14,4V gehoben werden kann.
Daher nehme ich nur die "Ruhe"spannung in die Diagramme, denn deren Verlauf zeigt, wie schnell die Batterie entladen wird bzw. sich selbst entlädt.
Bei meiner XP-Batterie vermute ich eine stark erhöhte Selbstentladung gegenüber dem Neuzustand, Denn die beiden fallenden Flanken im letzten Diagramm zeigen die typische "Zuerst schnell, dann langsamer"-Selbstenladungs-Kurve. Ein elektronischer Verbraucher mit konstantem Verbrauch (der Anfang 2025 nicht aktiv war) würde die Spannung eher linear runterziehen, wie in der blauen Kurve zu sehen: damals war IMO der Schlafverbrauch des XP dominant.
Aber nochmal: ich glaube dass die Spannung dann bei Einschalten des DC-DC-Wandlers sofort sprunghaft auf 13-14 Volt ansteigen würde, sich in der max-I-Phase dann an die 14,3-14,6 Volt annähern sollte und dann in der max-U-Phase konstant auf dieser Spannung bleiben müsste um dann nach Abschalten der Ladespannung innerhalb weniger Minuten wieder bis auf 12,8 V absinken müsste.
Da glaubst Du größtentreils ganz richtig
Nur das Absinken der Ruhespannung auf 12,80V nach dem Verschließen des MG4 dauert eher ca. 1/2 Stunde als nur wenige Minuten.
Deine Kurve sieht mir eher so aus, als wäre eine Dauerlast auf der Batterie, die sich irgendwann abschaltet und dann erholt sich die Klemmenspannung der (eigentlich vollen) Batterie wieder auf die normale Ruhespannung von 12,8 V.
Wie gesagt nehme ich die Ladephasen nicht in die Diagramme.
Ich weiß auch nicht, in welchen Zeiträumen der XP lädt, sondern sehe nur das Ergebnis: Vorher Spannungen zwischen ca. 12,4 und 12,5V, und nachher deutlich höher. Beim letzten Peak weiß ich z.B. nicht, wann während der Standzeit nachts geladen wurde. Pi x Daumen wurde die Ladung wohl zwischen 6 und 7 Uhr beendet, und meine 1. Tagesmessung um 8 Uhr zeigte dann eben 12,74V.
