Laut dem englischen Nachbarforum soll es jetzt mit R46 funktionieren!
https://iov-mapmg.soimt.com/#/downloadMapBin gerade am Downloaden
Na toll! Jetzt wo ich endlich nen Windows-Laptop organisiert hab, geht der verdammte Downloadlink nicht mehr.
Wie sieht's bei Euch aus??
Bildschirmfoto 2024-05-12 um 16.56.53.png
Nen Dog Mode? Das macht Tesla ja fast schon wieder sympathisch.
Energie bzw. Reichweite wäre es mir wert. Aus Sicherheitsgründen wüsste ich jetzt nicht was bei einer Wärmepumpe dagegen spricht das einfach länger laufen zu lassen. Hoffentlich liest MG hier fleißig mit.
Das mit dem Licht hab ich gelesen, echt sinnlos und tatsächlich verschwendete Energie.
Über "verschwendete Energie" brauchst Dir bei LED-Licht echt keine Gedanken machen.
Und die Hoffnung dass MG hier mitliest kann ich nur als Scherz verstehen!
Die lesen ja nicht mal die Beschwerde-Mails ihrer Kunden!! 
Alles anzeigenSorry, aber das ist gefährliches Halbwissen, das du da verbreitest:
Dioden werden nur theoretisch zum Gleichrichten verwendet, da du vergisst, dass wir den Ladestrom einstellen können. Also ist da noch etwas mehr verbaut als nur einfache Dioden. Genau genommen ist es also ein gesteuerter Gleichrichter, in dem kommen Thyristoren und neuerdings eher IGBTs zum Einsatz. Dioden waren mal.
Wechselrichter wandeln Gleichstrom (hier also ca. 400 V Gleichspannung aus dem Fahrakku) in Wechselstrom um - 230 V - 50 Hz. Das wird neuerdings immer mehr mit Sinusoidal PWM verwendet. Dazu werden auch IGBTs benötigt. Mit Dioden konnte man noch nie Gleichstrom in Wechselstrom wandeln, man benötigt dazu aktive Halbleiterbauelemente. Dioden waren nur immer im Spiel als Freilaufdioden, da auch immer Spulen mit im Spiel sind, bei denen Überspannung beim Ab- Umschalten entstehen, die IGBTs zerstören können.
Beide Schaltungen sind grundverschieden und können nicht einfach "umgeschaltet" werden.
Es wird außer evtl einer "intelligenten" Steuerung, die beide Verfahren kontrolliert, zwei diverse Leistungsstufen geben - einmal Laden, einmal Entladen. Je nach Bedarf durch Schütze ein- um- ausgeschaltet.
Auch die Aussage, man kann 32 A ziehen, wenn man zwei Schukosteckdosen hat und die Ströme verteilt, ist ja wohl eher Wunschdenken als sichere Realität. Wer hindert denn einen Benutzer daran an einer von beiden Steckdosen eine Last von über 3680 W (16 A) abzugreifen? Damit wäre diese Steckdose schon überlastet.
Das darf nicht passieren. Weiterhin besitzt z.B. der Original-MG-Adapter nur eine Steckdose. Man könnte jetzt zwar dann dort eine Mehrfachsteckdose anschließen, aber in Summe darf über den Adapter auch nur 3680 W drüber laufen, sonst würde die Steckdose im Adapter überlastet. Schon aus diesen Sicherheitsüberlegungen kann eine Leistung über 3680 W nicht erzeugt werden.
Üblicherweise sind die V2L Wechselrichter auf irgend etwas zwischen10 A - bis 16 A ausgelegt. Ausnahme ist z.B. der F150 von Ford. Der kann max 9,6 kW. Der ist aber auch ein Farm-Arbeitstier. Das ist ja dann wohl eine andere Hausnummer.
Wenn man nun diverse Internetseiten mit technischen Informationen zum MG4 sucht, findet man einen Wert von 2,2 kW bis 2,5 kW als Angabe, auch bei den diversen V2L Adaptern, die man kaufen kann. Entweder, das stimmt nicht und die schreiben alle voneinander ab und zwar einen falschen Wert, oder die Größenordnung stimmt doch.
Was nun genau stimmt weiß ich auch nicht. Sicher bin ich mir aber, das es nicht über 3680 W geht.
Nix für Ungut
Das war jetzt mal kein gefährliches Halbwissen, sondern vereinfachtes Halbwissen da hier meist nur elektrotechnische Laien mitlesen.
Ich weiß um die Komplexität eines modernen Umrichters. Fakt ist aber dass er 7.200 Watt abgibt und das vom Fahrzeug auch so freigegeben wird.
Zu Deinen Ausführungen zur 16A-Grenze muss ich sagen dass da wieder der typisch deutsche Michl durchkommt. Es kann nicht sein was die Vorschriften nicht zulassen…
Ich sprach hier von der technischen Seite. Und da ist es nunmal so dass ich da keine Bauchschmerzen hab aus der Doppelsteckdose insgesamt bis zu max. 7,2 kW zu ziehen. Da erwärmt sich nix spürbar und nach augenscheinnahme halte ich das auch für völlig verantwortbar. Ich favorisiere einen Stil der sich an technische und naturwissenschaftliche Grenzen und Regeln hält und nicht an stumpfer Paragraphenreiterei. Menschen haben ein Hirn und damit können Menschen auch denken. 💭
Also nochmal: aus dem von mir verwendeten V2L-Adapter können problemlos bis zu max. 7,2 kW gezogen werden wenn man die 16A pro Steckdose nicht überschreitet und eine evtl. Erwärmung bei längerer hoher Stromentnahme im Auge behält.
Man kann auch immer Probleme machen wo keine sind… 😉
Ihr verwechselt jetzt da glaub ich einiges! V2G (Vehicle to Grid) ist ganz was anderes. Es besagt Strom vom Auto ins Netz speisen zu können (netztdienliches Entladen). Dazu ist es notwendig dass sich der Wechselrichter des Autos mit dem Phasenverlauf des Netzes synchronisieren kann. Das ist sehr aufwendig und wird derzeit von keinem ILM beherrscht. Ein anderes Auto oder (wie in meinem Fall) Zweirad lässt sich problemlos mit dem vorhandenen Equipment laden.
Und nun zur Belastung von 7.000 Watt:
der Wechselrichter im Auto (oder richtiger Umrichter) funktioniert ja in beide Richtungen (bidirektional). Anscheinend kann da eine Phase auch beim Lux bis 32A leisten. Anders wäre eine Stromentnahme von 7kW niemals möglich. Das würde aus produktionstechnischer Sicht ja auch Sinn machen. Der Standard muss ja 32A auf einer Phase können und die anderen beiden Phasen bleiben dann beim Standard einfach unbestückt. Die Leistungsbauteile (Dioden) sind zwischen 16A und 32A auch nur unwesentlich teurer. Und genau diese Bauteile werden beim laden wie beim entladen in gleicher Weise benutzt nur eben im umgekehrten Weg. Einmal als Gleichrichter (beim laden) und einmal als Wechselrichter (beim entladen). Der MG4 würde diese Leistung ja auch freigeben bei entsprechender Widerstandscodierung (480 Ohm) zwischen PP und PE.
Nun betrachten wir mal den V2L-Adapter. Ich hatte ihn ja bereits vollständig zerlegt um mich von der Ausführung der Stecker und Kabel zu informieren. Der Typ2-Stecker und das Kabel sind definitiv für 32A ausgelegt. Das ist ja auch die Nennauslegung der Typ2-Norm entsprechend. Das 32A-Kabel geht bis in die Klemmschienen der Steckdose. Und von da teilt es sich auf in zwei Kontaktschienen die je mit 16A entsprechend der Schuko-Norm ausgelegt sind.
Wenn ich nun darauf achte jede Steckdose mit nicht mehr als 16A (entspricht 3.680 W) belaste, dann ist es aus elektrotechnischer Sicht völlig unbedenklich aus den beiden Steckdosen eine Gesamtleistung von 7.360 Watt zu entnehmen.
Diese Einschätzung kann ich nicht bestätigen.
Mein aktuell angezeigter Langzeitverbrauch quer über die gesamte (nicht sparsame!) Nutzung beträgt 18,5 kWh/100km, die kWh kostet mich an der Wallbox knapp 25 Cent, also 100km für 4,62 €! Das schafft kein Verbrenner. Niemals! Die Werkstattkosten lagen bei mir im ersten Jahr bei 138,78 €. Auch das ist mit keinem Verbrenner möglich! Da kosten alleine schon Öl und Filter mehr! Und meine Versicherung kostet 132,30 Haftpflicht und 244,58 Vollkasko, die ich aber wahrscheinlich nach dem 2. Versicherungsjahr jetzt dann rausnehmen werde.
Also mich kommt das E-Auto immer noch weit, weit günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner.
Frage an alle Apple Mac-User:
hat schon irgendjemand den Stick mit einem Mac lauffähig kopiert bekommen?
Falls ja, mit welchen Format-Einstellungen? Komischerweise funktioniert bei mir nämlich das exFAT-Format gar nicht. Da wird glaube ich vom Auto der Stick als fehlerhaft erkannt.
Genau den hab ich auch und schon mehrfach erfolgreich benutzt und getestet. Zuerst komplett zerlegt und alles technisch für gut befunden. Dann getestet mit bis zu 7.000 Watt und dabei die Qualität des Ausgangsstromes gemessen. Auch alles für gut befunden! Hab sogar schon mehrmals meinen BMW-E-Roller mit dem Mennekes IC-CPD Kabel geladen. Funzt!
Voilá - schon 3x bis 0% runtergefahren und dann noch ein paar Kilometer weiter. Ich hab jetzt zwar nicht mehr so genau drauf geachtet, aber ich würde sagen bis 5% runter war die Leistungsentfaltung relativ normal. Bin da sogar noch auf der Autobahn gewesen.
Ich habe die Daten regelmäßig über ioBroker abgerufen als die Batterie defekt war, da konnte man es nachverfolgen.
Ganz davon abgesehen steht es sogar im Handbuch.
Also ich hab die Batterie bis weit unter 11,5V entladen und getan hat sich da genau nichts. Der Test war allerdings auf ein vergessenes Abschalten der Lichter ausgelegt, daher auch innerhalb eines Tages entladen.
Das macht er auch. Deswegen verstehe ich nicht wieso bei manchen trotzdem die 12V-Batterie schon kaputt war.
Ich konnte das bei meinen Tests mit einem BT-Modul an der Batterie bisher noch nicht erkennen dass er die 12V-Batterie bei Bedarf nachlädt. Woher kommt die Gewissheit?
