Beiträge von C-Evo

OK, jetzt ist aber der umgekehrte Weg der aussagekräftigere: wenn die Ladespannung abschaltet, wie schnell sinkt die Spannung ab und auf welchen Wert.

Ein Zellenschluss wäre eine mögliche Erklärung. Aber Zellschlüsse sind ein Relikt aus der grauen Batterievorzeit als es noch offene Blei-Säure-Batterien gab. Bei Lade- und Entladevorgängen dehnte sich das in Bleigitter gepresste Bleipulver aus (das zusätzlich aufgenommen Sulfat braucht ja Platz) und zog sich wieder zusammen. Zusammen mit den Erschütterungen beim fahren sorgte dann dafür dass sich das Bleipulver löste, an den Grund der Zellen rieselte und sich dort solange ansammelte bis es die höher gelegene Gitterplatten erreichte. Dort löste es dann durch die leitende Verbindung einen Kurzschluss oder Zellschluss aus.

Heutige Batterien sind fast ausnahmslos Blei-Vlies Batterien bei denen die Platten in sogenannten Taschenseparatoren aus Vlies stecken. Und dadurch die Platten dichter gepackt werden können. Dadurch ist kein Zellschluss mehr möglich.

Die andere Bauform sind Gel-Batterien bei denen der Elektrolyt (Batteriesäure) mit Kieselgur gelartig eingedickt wird. Auch da kommt es nicht mehr zu sich lösendem Bleisubstrat.

Außerdem müsste es während des Ladens trotzdem zu einem sprunghaften Spannungsanstieg auf 13,8-14,6 Volt kommen. 🤷‍♂️

Ach so, ich dachte das ist eine ziemlich lineare und ungefilterte Wiedergabe der echten Klemmenspannung.

Also um ehrlich zu sein ulf

ich bin mir da nicht so ganz sicher ob das ein typisches Nachladen war. Beim Nachladen sollte eine Ladespannung anliegen die mindestens 13,6 V, wenn nicht sogar (bei einer stark entladenen Batterie) deutlich über 14 V liegen müsste.

Mir sieht das eher aus als hätte sich ein aktiver Verbraucher abgeschalten, der die Batteriespannung einbrechen lies.

11,4 Volt ist tatsächlich ein "Schwellenwert" bei Pb-Batterien. Bei offenen Klemmen sagt man 12,8 V ist eine gute Ruhespannung für eine 100% geladene Batterie und ab 14,4 V sollte die Batterie nachgeladen werden.

Aber nochmal: ich glaube dass die Spannung dann bei Einschalten des DC-DC-Wandlers sofort sprunghaft auf 13-14 Volt ansteigen würde, sich in der max-I-Phase dann an die 14,3-14,6 Volt annähern sollte und dann in der max-U-Phase konstant auf dieser Spannung bleiben müsste um dann nach Abschalten der Ladespannung innerhalb weniger Minuten wieder bis auf 12,8 V absinken müsste.

Deine Kurve sieht mir eher so aus, als wäre eine Dauerlast auf der Batterie, die sich irgendwann abschaltet und dann erholt sich die Klemmenspannung der (eigentlich vollen) Batterie wieder auf die normale Ruhespannung von 12,8 V.

Was sagst Du?

Also ich hab noch niemals ein aktives Nachladen bei "schlafendem" MG4 gesehen. Es gab mal ne Zeit, da dachte ich auch der MG macht das, aber letzten Ende war es nur das "aufwachen" des MG4 weil per App abgefragt wurde. Ich hab noch keinen sicheren Beweis dass mein MG jemals aktiv nachgeladen hätte. Und wie Du weißt hab ich nen Datenlogger direkt an der Batterie der mir die Klemmenspannung lückenlos als Diagramm aufzeichnet.

Aber vielleicht sollte ich es mal wieder versuchen die Batterie bei "schlafendem" Auto bewußt zu entladen und schauen was passiert. Ich hab das ja schon mal gemacht und selbst bei 11,5 V kam noch keinerlei Reaktion vom Auto.

Die korrekte Lade(schluss)spannung ist stark abhängig von der Umgebungstemperatur. Und das berücksichtigen übliche Laderegler auch. 14,7 ist für ne Batterie mit -5° ganz OK. Bei 20° dagegen würde das zum gasen der Batterie sorgen. Früher bei offenen Batterien kein Problem. Da wurde einfach nachgefüllt und gut war es. Bei heutigen geschlossenen Batterien ist gasen allerdings ein Problem. Denn diese Batterien haben nur eine sehr begrenzte Elektrolytvolumen-Reserve. Gast die Batterie zu oft, liegen recht schnell die Platten oben trocken. Und damit oxidieren sie sofort. Daher ist ne Ladespannung von etwa 14,2-14,3 Volt bei den jetzigen Temperaturen absolut "artgerecht".

Eine LFP kannst übrigens völlig problemlos auf 14,7 Volt laden. Das ist sogar sehr genau die "offizielle" Ladeschlussspannung einer 4-zelligen LiFePo4-Batterie. Damit ist sie nämlich dann per Definition zu 100% geladen. Da eine LFP gegenüber hohen Ladeständen recht unempfindlich ist, sollte das auch kein großes Problem darstellen. Denn bereits bei nur 96% Ladezustand fühlt sich eine LFP schon annähernd so wohl wie eine NMC bei 80%. Und die 4% sind durch kleine Dauerverbraucher und Selbstentladung recht schnell erreicht.

Zitat von ulf

Da sehe ich aber auch eine "Unrecht"-Seite:

Wer seinen HV-Akku "zu Tode schont", wird während seiner Nutzungsdauer des BEV mit der kleinstmöglichen Degradation (Reichweitenverlust und HPC-Ladeleistung) belohnt. Und er kann zum Weiterverkauf einen höheren SoH präsentieren als jemand, der mit seinem Akku den kompletten Verbrauch der nutzbaren SoH-Spanne innerhalb der vermuteten(!) 15 Jahren BEV-Lebensdauer anpeilt.

Da hast Du sicherlich Recht ulf ,

aber der Titel ist natürlich Clickbait. Inhaltlich ist ja gar nicht die Rede von "zu Tode geschont".

Aber den Denkansatz, die kalendarische und die zyklische Degradation mal zu Ende zu denken und für die Entscheidungsfindung beim Autokauf zur Akkugröße mit einzubeziehen ist sehr interessant.

Und es deckt sich ja genau mit dem was wir hier seit Beginn dieses Threads auch schnell rausgefunden haben. Nämlich dass bei den meisten MG4-Besitzer die kalendarische Alterung die zyklische Alterung überwiegt.

Hier mal ein neues, aber sehr interessantes Video von Andreas Schmitz (Der Akku Doktor) zu dem Thema zyklische und kalendarische Alterung.

Und er geht die Sache mal von einer ganz anderen Betrachtungsweise an - und das ist hochinteressant!

Weil er Recht hat:

Also ich bei der THG-Quote vom ersten Jahr an dabei (2022). Mit mehreren Fahrzeugen.
Ich kann Euch Folgendes aus Erfahrung sagen: nimm die Mitteilung von EnBW wörtlich! Genau so wie es drin steht. Der Antragsstau ist beim UMWELTBUNDESAMT, nicht bei EnBW!
Du bekommst bei JEDEM Anbieter die Quote erst nach Bewilligung vom Umweltbundesamt und nach der Vermarktung der THG-Zertifikate. Durchwegs alle Anbieter arbeiten ihre eigenen Arbeiten sehr schnell ab. Meist innerhalb weniger Tage. Die lange Wartezeit kommt vom Umweltbundesamt.
"Sofortprämie" heißt eben nicht "sofort". Hier muss das Kleingedruckte genau gelesen werden. Sofort heißt meist "sofort nach Bewilligung durch's Umweltbundesamt". Also sparst Du Dir mit einer "Sofortprämie" meist nur ein bis zwei Wochen die das Geld früher auf Deinem Konto ist. Und ganz ehrlich gesagt ist es doch wurscht wann Du das Geld bekommst. Du bekommst es einmal im Jahr. Und ob das gleich, sofort oder später ist, ist doch egal. Es kann auch durchaus sein dass die Prämie erst im Folgejahr kommt. Entscheidend ist natürlich auch wann Du die Prämie beantragst. Wer das am Jahresanfang macht bekommt sein Geld meist auch noch in dem jeweiligen Kalenderjahr. Wer später beantragt, bekommt sein Geld auch später. Trotzdem kann er bei steigenden Quoten den besseren Deal machen und 20, 30 oder auch 40% mehr THG-Prämie bekommen.
Ich beantrage immer dann, wenn die Angebote und die Marktpreise am besten sind. Und momentan kennen sie nur eine Richtung: nach oben!
Also lieber etwas warten und die besseren Prämien abgreifen.
Geld-für-eAuto ist übrigens genauso seriös wie fast alle anderen Anbieter. Ich hab bei denen schon mehrfach beantragt. Eine beliebte Falle ist übrigens immer die 2-Jahres-Verpflichtung. Da heißt's aufpassen. Aber da helfen ja durchaus die bekannten Vergleichsportale.

Zitat von ecoree

Servus Leute

Das ist mein erster Post, da ich heute eine Probefahrt im MG4 - Urban hatte.

Ich bin mit dem Auto echt zufrieden und es macht enorm spaß zu fahren etc..

Jetzt habe ich nur ein kleines "Problem"

Herzlich willkommen!

Ein kleiner Hinweis: viele Antworten wirst Du hier nicht bekommen, weil Du im falschen Unterforum postest. Hier geht es um den (normalen) MG4, nicht um den MG4 Urban!

Der MG4 Urban hat seinen eigenen Bereich mit den selben Unterforen weil er ja fast ein komplett anderes Auto ist mit nur wenig Gemeinsamkeiten außer dem Namen.