Widerspricht sich für mich aber der empfohlenen Ladestände zwischen 20% & 80%.
Ja. Aber die Zeit unter 20 und über 80% kann man alle 3-6 Monate so kurz halten, daß es zu keiner merklichen Extra-Degradation kommt.
Dagegen kann ich mir vorstellen, daß der Spannungsverlauf jeder einzelenen Zelle über den vollen Ladehub eine ergiebigere Datengrundlage für ein optimales Balancing ist, als wenn jahrelang nur zwischen 20 und 80% geladen wird.
Ich bin neugierig, wann es einen unabhängigen Test für den MG4 gibt.
Das BMS kann mir viel vorgaukeln
Vlt. könntest Du mit dem Carscanner einen kleinen Zwischencheck anhand des Innenwiderstandes machen? Der ist nämlich die Haupt-Einflußgröße für die entnehmbare Leistung.
Mein XP hat ja erst rund 8.500 km gelaufen, das BMS meldet immer noch 100% SoH, und bei einer Vollstrombeschleunigung aus dem Stand im Sportmodus bei ca. 88% Soc und ca. 17°C Außentemperatur steigt die Akkuleistung als Maximum im Bereich um 70 km/h bis auf ca. 880 Ampere x 388 Volt = runde 340kW.
Bei 57% SoC und ca. 27°C schafft er moch ca. 855 Ampere x 350 Voilt = runde 300kW, siehe RE: MG4 Electric XPower Allrad neu: 449PS im heißen Kompakt-E-Sportler Test 330 kW .
Wenn Du Akkustrom und -spannung mit einer Samplerate > 2 Hz aufzeichnen kannst, kannst Du sie anschließend mit meinen Daten vergleichen.
Wenn da bei ähnlichen Bedingungen keine deutlich niedrigeren kW-Werte rauskommen, ist Dein Akku noch so (kurzzeit)leistungsfähig wie meiner Was zwar streggenommen keine Aussage zum Reichweiten-SoH ist, aber beim XP liegt mein Schwergewicht sowieso eher bei der max. Leistung bzw. Beschleunigung 
Hast du einen Beweis für der Verweis an den Agenten.
Meine Gesprächsnotiz... was will man bei einem Telefonat schon großartig "objektiv" beweisen? 
Nur die Aussage von MG als Hersteller zählt
Theoretisch ja.
Praktisch habe ich zuerst beim "Hersteller" MG Deutschland angefragt, und der hatte mich an meinen Agenten verwiesen. Insoweit kann / muß ich die Mail aus Bexbach als Aussage des Herstellers werten. Das werde ich jedenfalls tun, falls es zum Garantiefall kommen sollte.
So... ich habe 2 Antworten von MG bekommen.
Zuerst kam auf meine Anfrage aus #1 ein Anruf von einer sehr freundlichen Mitarbeiterein von MG Deutschland. Sie meinte, daß sie erst ihren Teamleiter fragen mußte, weil sinngemäß "wir sind hier keine Techniker, und fragen Sie daher bitte besser Ihren Agenten..."
Also habe ich gestern eine Mail dorthin geschickt (New Mobility am Kraftwerk in Bexbach), und schon heute kam die Antwort:
ZitatGuten Morgen Herr xy,
es ist lediglich gemeint, dass Sie das Fahrzeug langsam über AC laden sollen, weil nur dann der Akku in der Lage ist ein Zellen Balancing durchzuführen. Ist der Spannungsunterschied zwischen den Zellen zu groß kann es passieren, dass das Fahrzeug Ihnen das Kaden an einer DC Ladestation verweigert. Ebenso können die einzelnen Zellen dadurch Schaden nehmen.
Dere Akku sollte, dann wenn Sie das langsame Laden durchführen, weniger als 10% haben.
Mit freundlichen Grüßen...
Der letzte Satz deutet an, daß sich das BMS beim durchgehenden Laden von unter 10 bis 100% SoC auf den aktuellen Akku-Zustand (Degradation) kalibrieren kann, wie man es auch bei Tesla im Onbord-Menü anschieben kann.
Ich habe nochmal einen anderen Anlauf genommen, um mit Hilfe meines Diagnosetablets die Drehmoment- und Leistungskurven meines XP zu "messen".
Diesmal habe ich im Sportmodus aus dem Stand heraus mit Vollstrom (soweit die Strecke es hergab) die Motordrehzahl, das Motordrehmoment, die Akkuspannung und den Akkustrom aufgezeichnet. Das Ganze nacheinander für Front- und Heckmotor, weil jeder eine eigene ECU hat und mein Diagnostablet nicht gleichzeitig in mehrere reinschauen kann. Bei ca. 57 und 88% SoC habe ich pro Motor mehrere Aufzeichnungen gemacht, um daraus verläßlichere Durchschnittskurven zu bilden als bei jeweils nur 1 Aufzeichnung.
Die "Rohdatenkurven" bei 88% SoC sehen so aus:
Das Gezappele des Frontmotor-Drehmoments "Nm Front" und der Akkuleistung kommt von ESP-Eingriffen bei durchdrehenden Vorderreifen.
Die kW-Kurven habe ich aus Volt x Ampere / 1000 bzw. Nm x rpm / 9549 berechnet.
Die "glatt"-Kurven zeigen meine manuellen Durchschnittsverläufe aus allen Durchgängen.
Hier mein bereinigtes Fazit aus den gleichen Daten:
"kW Front + Heck" habe ich aus der Addition beider "Nm glatt" Kurven berechnet, "kW Akku" ist der manuelle Mittelverlauf aller Kurven.
Hier erreicht mein XP in der Realkurve nicht die 320kW aus den Papierdaten. Aber der Heckmotor überschreitet die 170kW laut Papierdaten so deutlich, daß die Addition der max. kW-Werte (aus verschiedenen Drehzahlen!) zufällig die 320kW ergibt - weil beim Fronmotor genau die 17kW gegenüber den 150 Papierdaten-kW fehlen, die der Heckmotor zuviel leistet.
Die angeblichen 600Nm Gesamt-Drehmoment werden nirgendwo erreicht.
Die Relation "kW Front + Heck" und "kw Akku" ergibt den Wirkungsgrad von den Akkuklemmen bis zu dem Motorwellen. Sie liegt im Mittel bei 92 - 93% und damit AFAIK gut im plausiblen Bereich.
Hier die entsprechende Grafik für 57% SoC (3 Heckmotor-Aufzeichnungen und 2 Frontmotor-Aufzeichnungen) :
Man sieht, daß die fehlende Leistung vom Akku gegenüber den 88% SoC-Daten hauptsächlich beim Heckmotor eingespart wird, und beide Drehmomentkurven deutlich früher zu fallen beginnen, während die Addition der max. Drehmomente nur minimal unter den 88%-Kurven liegt.
Obenraus z.B. bei 11000 rpm zeigen die lila Kurven 283kW bzw. 248kW - das ist schon ein deutlicher Leistungsverlust, obwohl die Power-Anzeige immer 100% gemeldet hat.
Ich vermute mal, daß bei korrekten Prüfstandsmessungen je nach SoC ziemlich genau die lila Kurven rauskommen würden.
Allerdings kann ich mich nur schwer daran gewöhnen, dass man den Ersatzschlüssel zu Hause möglichst in einer Keksdose aufbewahren sollte.
Wenn Du ihn öffnest und die Batterie rausnimmst, kannst Du ihn auch sicher ausßerhalb eines Faradayschen Käfigs lagern, ohne daß der MG4 per Reichweitenverlängerer geklaut werden kann
Vorhin habe ich nochmal geloggt, u.a. ein freies OPD-Ausrollen von ca. 100km/h bis Null, dabei sah auch ich max. -25% Power im Display. Als Maximum gingen 221,1A bei 430V in den Akku - das ergibt runde 95kW Reku-Leistung.
Danach sank die Reku-Leistung schön linear mit der Geschwindigkeit bis auf Null, was unterm Strich eine konstante Bremskraft ergibt.
Damit ist die Angabe der max. Reku-Leistung von 55kW im MG-Pressedatenblatt für den XP ganz klar als Unsinn entlarvt.
Romeo : Das scheint zu funktionieren. You made my Night 
Ich grabe das mal wieder aus, weil das Thema ungefähr paßt.
Morgen gegen 7.30 Uhr will ich den auf 53% runtergfahrenen Akku auf 90% haben, aber möglichst viel PV-Strom laden UND eine möglichst kurze Standzeit mit SoC > 80% erreichen. Hatte daher im Display für heute 14Uhr eine geplante Ladung mit 7kW bis 80% eingestellt; das hat auch prima funktioniert, gegen 16:35h war der Akku incl. Balancing auf 80%.
Dann habe ich in der Ladeplanung die nächste Ladung bis 90% für 06 Uhr angesetzt - aber das das scheint der XP nicht zu verstehen (weil er wohl nicht über 24 Uhr hinaus denken kann); sondern er hat bei mehreren Versuchen immer sofort zu laden begonnen. Die späteste akzeptierte Ladestart-Zeit war 23:55 oder 23:59 Uhr, danach zeigte er im Display brav an "Ladung für 23:5x Uhr geplant" und startete erstmal keine Ladung.
Natürlich könnte ich dieses Angebot annehmen und ihn ab 23:5x Uhr bis 90% laden lassen, aber ich will eben auch eine möglichst kurze Standzeit im degradationsintentiven SoC-Bereich > 80% haben (bitte darüber hier keine Diskussion starten), und mir gehts auch mal wieder ums Prinzip.
Momentan neige ich dazu, morgen sofort nach dem Aufstehen die WB mit der Einstellung 11kW anzustecken, dann kurz zu frühstücken und um 7:30 ggf mit weniger als 90% SoC loszufahren.
Oder kennt jemand einen Trick, um dem MG4 ohne Smartphone und App zu erklären, daß z.B. um 17:00 eine Ladestart-Einstellung für 06:00 Uhr NICHT bedeutet "Huch es ist ja schon viel später, also lade ich (MG4) jetzt sofort!" sondern "Morgen früh um 06:00 starte ich den Ladevorgang"?
