Ich hab 20" in ET45. Die Felgen gab es auch in ET38, aber dann mit Auflagen. 235/35 R20 hatte eine ABE. 255/30 R20 wäre unter Auflagen auch noch möglich.
Fährt eigentlich jemand Spurplatten?
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8x18 ET 43 mit 235/45-18. Diese ET noch
mit ABE. Alles darunter mit Gutachten.
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8x18 ET 43 mit 235/45-18. Diese ET noch
mit ABE. Alles darunter mit Gutachten.
Hmm. Ich finde in der Datenbank locker auf die schnelle 9,5x19, et35, 245/35R19, die eine ABE haben. Nur eben Abnahmepflichtig.
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Hmm. Ich finde in der Datenbank locker auf die schnelle 9,5x19, et35, 245/35R19, die eine ABE haben. Nur eben Abnahmepflichtig.
Ja,das meinte ich ja mit dem Gutachten.
Meine Rad/Reifenkombi eben ohne
Abnahme. Sorry,falsch ausgedrückt.
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Das ist doch nicht der Rede wert, was hier die Last auf das Radlager angeht. Jedes Schlagloch ist deutlich schlimmer.
Mit dieser Annahme liegst Du KOMPLETT daneben! Die Radialbelastung der Lager erhöht sich durch eine Spurverbreiterung um ein Vielfaches!
Stell dir mal das Rad (Felge und Reifen) im Querschnitt vor. Dann ist es im Optimalfall so, dass die Auflagefläche worauf das Auto steht bzw. fährt, genau in der Mitte des Radlagers positioniert ist! Wenn nun Felgen mit einer anderen Einpresstiefe oder Spurverpreiterungen verbaut werden, ändert sich das. Die Auflagefläche wandert aus dem Mittelpunkt des Radlagers heraus. Genau um soviel wie die Einpresstiefe oder die Stärke der Spurplatten beträgt. Das "hebelt" dann viel stärker an dem Radlager.Es ist immer wieder unglaublich, wieviele Leute glauben ihr Auto verbessern zu können (im Gegensatz zu den Herstellern, die sind offenbar vollkommen inkompetent). Denn nimmt man die üblichen Tuningmaßnahmen auf technischer Ebene auseinander, dann bleibt nicht mehr viel übrig von der angeblich besseren Straßenlage:
Eine Spurverbreiterung ändert die Achsgeometrie komplett. Wenn man sich ein Radlager ansieht (ein Kegelrollenlager), dann erkennt man das es gegen Kippkräfte nicht gut gewappnet ist, daher wird die Belastung so gewählt, das sie möglichst radial auf das Lager greift (Lenkrollradius 0). Verbreitert man die Spur jetzt nur 30mm, was 15mm auf jeder Seite entspricht, dann wird aus der reinen Radialkraft von ca. 450kg bei unserem MG4 auch noch ein Kippmoment aufgebracht, das in etwa 70Nm groß ist. Das hört sich nicht nach viel an, bedeutet aber das an dem Radlagerring (etwa 60mm Durchmesser) am oberen Ende ca. 225kg drücken und am unteren Ende 225kg ziehen. Und das permanent!
Das gleiche übrigens beim Beschleunigen und Bremsen, auch hier verdreht es das Radlager. Das nun die Radlagerlaufzeit extrem verkürzt sein wird ist jedem mit minimalem Technikverständnis klar.
Dies sollte man sich vor Augen führen, bevor man gedenkt seine Achsgeometrie zu verändern....
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Das gleiche übrigens beim Beschleunigen und Bremsen, auch hier verdreht es das Radlager.
Der Vollständigkeit halber: Schon mit der OEM-ET gibts Kippmomente auf die Radlager - und zwar jedesmal beim Kurvenfahren mit spürbarer Querbeschleunigung. Daher müssen die Radlager schon gewisse Kippbelastungen aushalten können, ohne allzu schnell die Grätsche zu machen.
Mit verbreiterter Spur erhöhen sich allerdings die kumulierten Kippbelastungen zusätzlich, so wie von Dir beschrieben.
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nach wieviel Kilometer hattet ihr denn bisher defekte Radlager und diese gewechselt?
Ich nenne euch dann meine Erfahrungswerte und habe mehrere.Ein Berechnungsversuch zur Größenordnung der Kippmomente bei Kurvenfahrten mit dem MG4 bei einem angenommenen Gesamtgewicht von 1.900kg und maximaler Querbeschleunigung, die nach meiner Kurz-Suche ca.1,3g beträgt, also 12,75m/sec²:
a) Die Beschleunigungskraft ergibt sich aus m x a = 24.231N
b) Bei gleichmäßiger Verteilung auf die 4 Räder wird jedes Rad mit 6.058N belastet
c) Der Hebelarm entspricht dem Rad-Radius, also rund 32cm = 0,32m
d) Das Kippmoment pro Rad bechnet sich aus F x l = 1.938 Nm, die jedes Radlager sicher aushalten können muß - ggf. plus konstruktivem Sicherheitszuschlag....
... da wirken z.B. zusätzliche 70Nm Standbelastung bei 15mm weniger ET auf den 1.Blick nicht allzu kritisch
