Beiträge von ulf

So, Chargepoint ist für mich in 1 Woche Geschichte: https://www.electrive.net/2026…r-privatkunden-in-europa/

Die 30c/kWh an allen Pfalzwerke-Standorten gab es schon seit ~ Herbst 2025 nicht mehr, sondern nur noch an den Deutschandnetz-Standorten.

Wenn ich versuche, die Absicht hinter dem Absägen der Privatkunden zu verstehen (mit denen ja ein Teil des Umsatzes verlorengeht), drängt sich mir der Gedanke auf, daß wir preisbewußter laden als Firmenkunden, Reisevertreter usw. Denn die können die Ladekarten vom Arbeitgeber einfach an die nächstbeste Säule halten ohne die Folgen auf ihrem Konto zu spüren, weil "den Strom bezahlt ja der Chef" - auch wenn für über 1€/kWh geladen wird.

Womöglich entläßt Chargepoint das komplette Personal für die Privatkundenbetreuung? Denn wenn die Privatkunden zum Schluß fast(?) nur noch an den Pfalzwerke-Deutschandnetz-Standorten für 30c/kWh geladen haben (das vermute ich nämlich), könnte ihre Betreuung ein Verlustgeschäft gewesen sein, von dem man sich nun möglichst einfach trennt.

Meine DIY-Lösung: RE: MG4 - proud new owner - mit Bauchschmerzen

Zitat von row-dy

Das Endedatum für das Navi liegt fünf Jahre nach der Erstzulassung.

Kein Widerspruch von mir. Aber ich schrob

Zitat

im Navi keine Stau-Infos mehr angezeigt werden.

Den Eindruck habe ich nämlich (ohne Realtest in Staus, der nicht angezeigt werden), seit ich Anfang Juni das 1GB-Online-Monatsvolumen mit meinem Smartphone via MG-Hotspot verbraucht habe.

Ein Video zum akzeptierten SoH-Bereich beim Gebrauchtkauf (Meinung von "Strom bewegt":

Zum Thema hier im Thread finde ich einen Teil der Kommentare interessanter als das Video selbst:

Zitat

Steigt der Innenwiderstand wird mehr Energie in Wärme umgewandelt und der Akku ist schneller leer. Ja. Das ist aber nicht das eigentliche Problem. Steigt der Innenwiederstand, sinkt auch die Leistung, welche abgerufen werden kann, bevor es zu einem Einbruch der Zellspannung kommt. Dieser Einruch der Zellspannung ist das Problem, der dafür sorgt, dass das System plötzlich ausgeht, obwohl noch genug Kapazität da wäre. Und das nicht nur beim Smartphone, sondern bei allen Geräten, einschließlich Autos. Die Betrachtung der Restkapazität mag zwar nett klingen und ist vielleicht besser "vorstellbar". Für die Einschätzung, wann ein Akku am Ende ist, spielt diese jedoch keine wirkliche Rolle. Der Innenwiderstand bestimmt dessen Lebensende. Und das passiert im statistischen Durchschnitt, wenn die Restkapazität bei etwa 70% liegt.

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8 ... 12 Jahre, 5% 'verloren'. Leider Falsch. Eine Batterie verliert in den ersten 10 ... 20 Vollzyklen (Meist weniger als 1 Jahr) rund 3 ... 5%, danach ewig Lange (> 500 Vollzyklen) kaum mehr. Da ist man entweder ein echter Vielfahrer (> 40.000km/Jahr), oder man landet bei der kalendarischen Alterung (> 10 Jahre). Wers noch genauer mit Zahlen und Graphiken wissen will, Pattery Poscast suchen, dort behandeln dieses Thema die absoluten Top Profis in De. Exakt auseinanderdividiert je nach Batteriechemie, Batterie Design, BMS, usw., usf.

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Verstehe nicht, was an unter 95% SoH bei einem gebrauchten E-Auto schwierig sein soll. Das ist ja quasi neu, da die ersten 5%-10% schneller verloren gehen (oft in den ersten paar Monaten) als die nachfolgenden Prozentpunkte bis 70%. Nach 70% geht es dann wieder schneller. Es ist eine S-Kurve. Man könnte also ganz grob sagen, dass 80% Halbzeit sind. Angenommen man sieht ein gebrauchtes E-Auto mit 150.000km Laufleistung und es hat 80% SoH, ist das ein akzeptabler Wert. Es fährt vermutlich nochmal so lange bis es auf 70% ist. Selbstverständlich sind das alles Daumenwerte und man hat selbst großen Einfluss darauf, wie lange der Akku hält. Am besten langsam laden (und entladen) und den Akku SoC immer zwischen 30% und 75% halten.

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Das kommt ein wenig darauf an, über welches Fahrzeug man genau spricht, aber prinzipiell hast du recht. Mit 95% realen SoH ist ein Akku voll in Ordnung und quasi wie neu. Das Problem dabei ist eher, wie die Hersteller den SoH berechnen und ob du den einfach ausliest oder ein richtiges Messgerät zur Ermittlung nutzt. Tesla und so ziemlich der ganze VW-Konzern sind da recht ehrlich und geben auch am OBD den realen SoH aus. Insbesondere einigen Asiaten wie Toyota und Kia darf man am OBD aber kein Wort glauben, die zeigen da auch nach mehreren Jahren häufig noch 100% SoH an, obwohl das physikalisch unmöglich ist. Aber auch unsere deutschen Premiumhersteller wie BMW und Mercedes tricksen da ein wenig, wenn auch nicht so extrem wie Toyota. Einen Tesla mit 80% SoH am OBD kann man noch nehmen, wenn man damit leben kann, dass er in den nächsten 5 Jahren wahrscheinlich unter die 70% SoH-Marke fallen wird. Wenn man ihn besonders pfleglich behandelt und nicht besonders viel fährt, sind es vielleicht auch etwas über 10 Jahre. Und selbst bei unter 70% SoH ist das Teil ja noch nicht Schrott, sondern man muss nur mit zunehmend mehr Problemen rechnen (Kapazitätsverlust, Leistungsdrosselung und höhere Wahrscheinlichkeit für Teil- und Komplettausfall). Einen Toyota mit 80% SoH am OBD würde ich aber eher stehen lassen, da der reale SoH der Zellen knapp an 70% SoH liegen müsste. Man könnte dann noch einen teuren professionellen Test machen, aber warum da Geld und Zeit investieren? Bei angeblichen 80% SoH wird der Verkäufer kaum einen Kampfpreis ausrufen, für den man sich einen Wagen mit vielleich 72% SoH noch holen würde. Soll sich also ein Unwissender daran die Finger verbrennen.

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Zitat von stefanoe

was wird nach dem Ablaufdatum? Kauf? Wie, wo?

Niemand scheint das zu wissen... obwohl etliche MG4 hier im Forum schon älter als 3 Jahre seit Lieferung sind, und einige Besitzer jener MG4 auch im Forum so aktiv sind daß ich Beiträge von ihnen erwarten würde, wenn z.B. plötzlich die Wettertante stumm beibt oder im Navi keine Stau-Infos mehr angezeigt werden.

Kurz: Ich vermute, daß die Dienste bisher nicht pünktlich abgeschaltet werden.

Zitat von jamakr4

Keine Ahnung, bei Tesla waren die Ventile auf der Unterseite, beim ZS zeigten die quasi in Fahrtrichtung - man müsste bei eBay oder so mal nach Schlachterakkus gucken und vielleicht erkennt man da ja was.

Und der MG4-Akku sieht wieder anders aus aus der vom ZS. Vereinzelt gibts schon Angebote auf Ebay mit Fotos des geöffneten Akkus.

Zitat von jamakr4

Am besten auf die Ventile des Akkus gucken - die waren oft in der Vergangenheit Nr 1 Problemursache bei Tesla (setzten sich zu).

Bist Du sicher, daß die MG4-Akkus die gleichen oder ähnlich fehlkonstruierte Ventile haben?

Zitat von MG E-Driver

Beim MG4 EV Urban 2026 wurde der Akku-Pack bei der E3-Plattform zu einem aktiven Teil der Karosseriestruktur und verstärkt diese massiv.

Das ist einer der Gründe, warum ich mit heutigem Stand nach dem Leasing-Ende im Herbst 27 nochmal einen MG4 (Facelift) haben möchte.

Zitat von DeLorca

Da wird der 4-Jahres-Service vermutlich Richtung 1.000€ oder darüber gehen. Ärgerlich, wenn das

Auto gleich danach an die Leasinggesellschaft zurückgeht.

Und wohl dem, der ein 4-Jahres-Leasing incl. Wartungskosten abgeschlossen hat

Meine weiteren Eindrücke und Erfahrungen mit dem Carscanner (CS):

Wenn man in der App die Daten-Auswahl-Liste (genannt "Sensoren") ansieht, wird klar, daß die App ursprünglich für Verbrennerfahrzeuge gemacht wurde: es gibt gefühlt Hunderte Daten rund um Lambdasonden, Luftmasse, Ladedruck, thermodynamische Motorlast etc.pp.

Demgegenüber wirkt die Liste der darstellbaren Parameter beim MG4 eher bescheiden.

Da sich die oft genutzte CS-"Übersicht" weitgehend frei konfigurieren läßt, habe ich hier mal alle "Sensoren" reingepackt, die m.W. plausible Werte liefern; die roten Werte unten zeigen einige Beispiele für Sensoren die sich zwar auswählen lassen, aber unsinnige Daten zeigen:

Screenshot_20260619_121441_Car Scanner.jpg

Wer den SoC aus den MG4-Displays mit Dezimalstellen sehen will, kann sich den CS-Sensor "verbleibende Nutzungsdauer Hybrid-Akku" in die Übersicht holen und z.B. in Display-SoC umbenennen (siehe oben). Als Zahlenformat empfehle ich 0,0 weil die Daten in 0,4%-Schritten gestuft sind und mehr als 1 Dezimalstelle daher keinen Sinn macht.

Das Zahlenformat läßt sich über die Sensoreigenschaften wählen, wenn man den Finger so lange auf das Wertefeld in der Übersicht legt, bis sich das Anpassungsmenü öffnet.

Welche Bedeutung der oben grau hinterlegte "SoC Displayed" hat, weiß ich nicht. Denn er hat keine Parallele in den Daten meines Diagnosetablets: letzteres zeigt bei 100%-Vollladung einen SoC von 93%, und das entspricht dem CS-Sensor namens "State of charge", den ich in der Grafik oben in BMS-SoC umbenannt habe.

Beim CS kann man sich eigene Übersichtsseiten zusammenstellen, um z.B. die Daten aus Kalibrierungsladungen bestmöglich für die DIY-Prüfung des SoH nutzen zu können. Denn auch der CS kann beim SoH nur das auslesen, was das BMS behauptet.

Übrigens läßt sich das Erstellen und Editieren von Übersichtsseiten auch bequem z.B. im Büro = ohne Verbindung zum MG4 erledigen, wenn man den CS öffnet und unten Demo wählt.

Als Zugabe bringt der CS eine Art Drag-Timer für Beschleunigungs- und Durchzugsmessungen mit:

CarScanner_DragTest.jpg

Der funktioniert tatsächlich (soweit ich es verstehe, wahlweise mit CANBus- oder GPS-Daten), und es gibt sogar Optionen zum Ändern der Start- und End-Geschwindigkeiten, sowie zum Umschalten auf Viertelmeile-Zeit und für Bremszeit und –weg.

Da mein Dongle 3 LEDs für Spannungsversorgung, Bluetooth-Anbindung und OBDII-Verbindung hat und in der OBD-Buchse des MG4 senkrecht nach unten in Richtung Pedale blinzelt, habe ich ihm zur optischen Funktionskontrolle ein Stückchen Pappe angeklebt, das die LED-Signale in Richtung Fahrersitz sichtbar macht:

20260616_090940 - Kopie.jpg

Im persönlichen Vergleich mit meinem Diagnosetablet liegt der größte Unterschied zum CS im Umfang der einsehbaren Daten.

Wieviel mehr Daten das Diagnosetablet liefert, läßt sich schon am Beispiel des BMS erkennen, dessen Daten auch den größten Teil der CS -Übersicht belegen:

2025-12-08_10-43-18_bms_laden16A_pumpeOFF.pdf

Zudem liefert der CS abseits des E-Antriebs incl. Akku so gut wie keine Daten: Motorregelung, BodyControlModule, Klimaanlage, CCU usw. bleiben für den CS-Nutzer unerreichbare BlackBoxes.

Schaut man aber auf den Preis beider Systeme, dann liegt der CS beim Preis-Leistungs-Verhältnis für mich weit vorne: Wenn schon ein Smartphone vorhanden ist, kostet ein guter / empfohlener Dongle zusammen mit der Freischaltung auf die zeitliche unbegrenzte CS-Pro-Version ca. 40 €.

Bei meinem Diagnosetablet kostet alleine die jährliche Online-Anbindung (ohne die sich beim MG4 keine ECU öffnen läßt) incl. ständiger App-Updates für fast alle Auto-Hersteller und -modelle runde 200€.

Das wirkt aber weniger dramatisch, wenn man die täglichen Kosten von "nur" 55c vor dem Hintergrund der erreichbaren Datenmengen und möglichen Service-Arbeiten (z.B. Öffnen der HA-Bremsen zum Belag- / Scheibenwechsel) incl. TPMS-Aktionen betrachtet.

Mein persönliches Fazit:

Der CS deckt den größten Teil meiner Daten-Neugier beim MG4 ab und hat den Vorteil der leichteren Handhabung. So kann ich auch einen Teil der laufenden Kosten für mein Diagnosetablet sparen, wenn mir nach Ablauf des letzten bezahlten 365 Tage-Zeitraums ein paar Monate lang der CS reicht, bevor ich den nächsten Jahresbetrag für das Tablet bezahle.